業(yè)內(nèi)人士解釋沉降易致高速列車脫軌 原計劃去年底通車 “7·23”事件后推遲時間     作為滬漢蓉鐵路的一部分，漢宜鐵路近日爆出“沉降超標(biāo)”事件，引起公眾對鐵路安全的關(guān)注。交付使用前的鐵路潛江段路基路面的30％出現(xiàn)沉降超標(biāo)，究竟有無質(zhì)量問題？在水網(wǎng)地質(zhì)條件上修建鐵路，是否存在“橋改路”的設(shè)計變更？“新華視點”記者帶著這些問題進(jìn)行了多方調(diào)查采訪。 文/新華社記者黃艷

    去年底就發(fā)現(xiàn)了沉降超標(biāo)問題

    漢宜鐵路于2009年9月動工，原計劃2011年底建成并投入運營。去年“7·23”事件后，建設(shè)方推遲了通車時間，按照新的日程安排，去年底開始進(jìn)行靜態(tài)驗收，發(fā)現(xiàn)了沉降超標(biāo)問題。

    出現(xiàn)沉降超標(biāo)的路段在潛江市浩口鎮(zhèn)境內(nèi)，記者沿著正在施工的路基走了2公里多，沿線的枕木、鐵軌已經(jīng)全部拆卸到路基下面，路面上全是碎石。上百輛大型施工車輛正緊張施工。

    一位潛江本地負(fù)責(zé)施工的人員介紹，去年年底這段路出現(xiàn)過沉降。“去年那次是分段整修的，修了近1個月，快過年才修完。”

    業(yè)主方滬漢蓉鐵路湖北公司解釋說，并非兩次出現(xiàn)沉降超標(biāo)，而是驗收不達(dá)標(biāo)后，去年底對其中1.2公里路段進(jìn)行了加固試驗，近期發(fā)現(xiàn)并不能解決問題，又對7.2公里全部采取更加到位的管樁加固措施。

    工程承建方中鐵12局副總經(jīng)理孫圣杰接受記者采訪時說：鐵路路基有一個正常沉降范圍，一般是每月沉降不超過3毫米。“我們目前是靜態(tài)驗收，在驗收過程中發(fā)現(xiàn)這段路出現(xiàn)沉降超標(biāo)，除去沿線橋梁和涵洞，累計問題里程達(dá)7.2公里。”

    據(jù)調(diào)查，中鐵12局這次承擔(dān)的是“漢宜鐵路站前工程4標(biāo)”，其中路基路面22.9公里，問題里程占到路基路面的31.4％。

    不過，滬漢蓉鐵路湖北公司介紹說，去年10月，第三方中科院武漢巖土研究所對漢宜全線141公里路基工程沉降進(jìn)行評估，其他路段均達(dá)標(biāo)。

    問題路段曾是一個“面積不小的湖”

    一些施工工人透露，發(fā)生沉降超標(biāo)的一帶過去是個面積不小的湖，后來慢慢干了成了良田，軟基土層比較多比較厚，所以其實更加適合修建高架橋鐵路。

    一位不愿透露姓名的包工頭告訴記者，問題路段進(jìn)行了“橋改路”：原設(shè)計是修高架橋的，但是要縮減開支，后來改修路基路面。由于這一帶軟基比較厚，而修路基路面時對此預(yù)估不足，所以出現(xiàn)了沉降超標(biāo)。

    對于修改設(shè)計方案一事，中鐵12局方面表示“不清楚”，同時他們稱，在勘探、設(shè)計、施工、監(jiān)理、業(yè)主等多個環(huán)節(jié)中，施工相對是弱勢單位，有些問題不便說明。孫圣杰向記者表示，他是專門從總部來處理這個問題的，此前施工過程的問題并不清楚。

    業(yè)主方滬漢蓉鐵路湖北公司對此予以否定。該公司一位不愿具名的部門負(fù)責(zé)人表示：“施工單位入場時的設(shè)計方案就是路基、不是橋，根本沒有‘橋改路’的事情。”

    但有關(guān)人士對記者透露，這一段原先設(shè)計是高架橋，當(dāng)時，一是由于要控制鐵路“橋隧比”，二是要縮減開支，就改成了路基路面。這位人士說，一公里高架橋耗資約6000萬元，而一公里路基路面不到5000萬元。

    據(jù)我國鐵路工程實施規(guī)范，如要修改原設(shè)計方案，一般是施工過程中環(huán)境條件有變化，客觀上要求修改；業(yè)主方出于運營、資金、管理等考慮；還有一種原先設(shè)計發(fā)現(xiàn)有問題，必須修改。記者向施工方提出查看問題路段整修方案等相關(guān)書面資料，至記者發(fā)稿，也沒能看到這些材料。

    沉降路段正在進(jìn)行管樁加固

    沉降超標(biāo)究竟是設(shè)計的先天不足，還是施工過程存在問題，又或者是工程監(jiān)理不負(fù)責(zé)，接受采訪的多位人士都表示，“目前尚不能給出定論。”

    記者致電工程設(shè)計方中鐵第四勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司，當(dāng)初負(fù)責(zé)該項目的副院長手機一直關(guān)機。

    湖北省鐵路建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)辦公室主任王祖建表示，責(zé)任最后由哪一方承擔(dān)，問題究竟有多嚴(yán)重以及可能會追究誰的責(zé)任，都需要專家組反復(fù)論證分析。“這需要做大量取證調(diào)查的工作。”

    目前，漢宜鐵路沉降超標(biāo)的DK164至DK175路段正在進(jìn)行管樁加固。

    現(xiàn)場一位王姓負(fù)責(zé)人介紹，管樁的密度是每隔2米一排，每排5到6根，每根深20到30米不等。“以這個密度整修好后，可保安全。”

    不少網(wǎng)友表示，“沉降超標(biāo)”所幸發(fā)現(xiàn)在通車前，有機會進(jìn)行彌補。但是“所幸”背后也讓人不免有些擔(dān)心：鐵四院是工程設(shè)計方，鐵四院某公司則是工程的監(jiān)理方，在工程項目中，設(shè)計與監(jiān)理兩方究竟需不需要回避？

    據(jù)介紹，按照規(guī)定程序，漢宜鐵路此次沉降問題整改完畢后，需通過專家評審，再進(jìn)行包括聯(lián)調(diào)聯(lián)試在內(nèi)的動態(tài)驗收，所有程序全部通過并合格后才能正式開通。

    沉降超標(biāo)對列車運行有很大的安全隱患，容易導(dǎo)致高速運行的列車“跳車”脫軌。另外，路基有一定沉降，在工程中屬于正常現(xiàn)象，但是超標(biāo)超過7公里，超標(biāo)路段在30％以上，“還是比較嚴(yán)重的”。