10日，一艘5000噸級集裝箱貨輪駛進長沙港，成為該港有史以來接納的最大噸位貨輪。“該貨輪裝載271個標箱進港，如果用國際集裝箱專用集卡汽車運，至少需要135臺汽車；如果用火車車皮拖，那得用271個車皮。”昨日，正在碼頭起吊集裝箱的長沙港一名工作人員告訴記者，今年春節后的連續降水，讓長沙航運人總算松了口氣，大家都盼著不要再出現去年的四季連旱。 
　　本月初開始，湘江長沙段水位開始上漲，擺脫低枯，加上湘江長沙綜合樞紐工程10月將開始蓄水，多方利好聚集，湖南的“萊茵河”——湘江水運將迎來春暖花開的季節，“黃金水道”將流金淌銀。 
　　連續枯水：7個月航運損失8000萬 
　　從2009年開始，連續三年來，只要一進入枯水期，湘江河床裸露，就連城市供水也頻頻告急，讓人即使在時下豐水的季節里也記憶猶新，航運曾經多次遭遇的厄運如夢魘一般纏繞著湘江水運業和水運人，“一年兩頭枯”，尤其是去年四季連旱，湘江航運更是經受著三輪枯水位的挑戰。 
　　記者了解到，去年8月以來的整整7個月，湘江長沙段水位平均處于25.35米～26.35米之間，低枯水位使航運跨年生產所受制約超過歷年。湖南遠洋運輸公司、上港集團長江物流湖南有限公司、長沙捷安航運有限責任公司、長沙暢通物流有限公司四大船舶公司，超千噸級以上貨輪全部只得調往長江至湘江運貨進湘江最下游港口，由社會中小型船舶擔任“二傳手”，進出湘貨物在長沙新港中轉。 
　　“損失超過8000萬元。”長沙港一位航運專家說，“湘江超長枯水期，對航運、港口相聯系的企業有三大直接影響，即運輸成本增加；港口貨物吞吐量減少,貨源棄水走陸流失多；貨主的水運成本增加。” 
　　成本比拼：水運只有陸運五分之一 
　　“只要湘江水枯，超千噸級船舶進出長沙段都只能裝5～6成載。受水位制約，500噸級船舶都無法進出株洲、湘潭港。來自重慶、湖北、江西、河南、安徽、浙江、江蘇、上海等外省籍的大型船舶進不了湘江。減載、加載，加載、減載……只得如此倒騰于大船與小船之間，最終‘豆腐盤成肉價錢’，每噸中轉費用比直達要增加20％～30％。”一大型船舶運輸企業負責人告訴記者，湘江水枯時，只得站在岸上，眼巴巴地看著“肥水”流向公路和鐵路運輸。 
　　“一臺經海關監管的國際集裝箱專用集卡汽車，只能裝載2個標箱，長沙至上海普通貨物的集裝箱，目前市場汽車運輸價格一個集裝箱在6500元左右。如果走水路，長沙至上海普通貨物的集裝箱運輸價格只需1250元左右。”長沙暢通物流有限公司副總經理周宏與記者算了一筆賬，集裝箱水運與公路運輸價格對比，一目了然。 
　　記者了解到，從去年8月上旬至今年2月，瀏陽、醴陵大量出口美國、西歐、非洲國家和地區的煙花國際集裝箱，因要趕上海港班輪船期，先陸運至最下游港口裝船發運，不但給外貿出口增加陸運物流成本，而且給上中游港口貨源造成較大的流失。長沙港相關數據顯示，2009年該港共發運16019標箱煙花，2010年減少到8735標箱；2011年下降至3455標箱，僅為水位較穩定的2009年的46.36％，成為該港投產以來發運煙花最少的一年。 
　　樞紐提升：“靠天吃飯”有望打破 
　　不管是枯水還是豐水，湘江航運仍是“靠天吃飯”，不過隨著湘江長沙綜合樞紐今年10月開始蓄水，這一局面有望打破。 
　　“大壩正常蓄水位29.7米，將高于26.35米的湘江千噸級航道設計水位3.35米，航道提升等級，超1000噸級船舶將干支直達暢行。”樞紐公司有關負責人告訴記者，該工程竣工后將形成長120多公里的庫區，把長株潭沿江兩岸連接在一起，構成一個帶狀的濱水區域，成為全國獨一無二的高品位庫區城市群。 
　　“除改善濱江生態環境，促進水上旅游業等外，受益最大的當數航運業，樞紐建成后湘江120多公里河段可全年達到二級航道標準，全國內河現代化的長沙港也將受益諸多。”市地方海事局局長易田宏介紹，為適應新形勢下加快內河水運發展的政策，與湘江2000噸級航道建設相匹配，充分發揮長沙港霞凝港區主樞紐功能，該港三期工程經有關部門批準，調整為6個泊位中的5個從1000噸級（兼顧2000噸級）調整為2000噸級（兼顧3000噸級）。 
　　另外，記者從湖南株岳航運建設開發有限公司獲悉，湘江2000噸級航道建設一期工程（株洲至城陵磯）建設項目，湘江營田以下至城陵磯81公里航道整治工程一期工程，于2011年10月開工，今年10月后，城陵磯至株洲航段將提升到2000噸級船舶通行，加快了湘江長沙綜合樞紐下游有效通航能力的配套建設。可以預計，未來的湘江航運受水枯制約的“瓶頸”將被打破，湖南的“萊茵河”通江達海，物流全球的優勢能更好地凸現。