2011　年11月19日，最后一趟集裝箱專列從深圳發(fā)回武漢鐵路集裝箱中心站（中心站），至此，富士康武漢科技工業(yè)園（富士康）和中心站的專列業(yè)務(wù)暫告結(jié)束。中心站市場部經(jīng)理梅清平表示，專列停運(yùn)，是因?yàn)樵诔杀靖偁幒托�率等問題上不敵公路運(yùn)輸。
    武漢新港管委會(huì)主任張林表示，每天幾十輛由北方返回南方的空貨車，成本只是燒點(diǎn)柴油，加劇了武漢物流業(yè)低價(jià)惡性競爭。水鐵聯(lián)運(yùn)原本是港口和鐵路發(fā)揮最佳資源配置的方式，而目前即使在江北鐵路完工后，鐵路和陽邏港還有3公里的路程需要對(duì)接，運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈的打造需要解決此類問題。
    貨車扎堆搶貨
    王澤山跑武漢-上海線路已經(jīng)4個(gè)年頭了，在他印象中，“武漢的物流市場比較雜亂”。他說，一般情況下從上海送貨來武漢后，都可以在配貨中心交100～500元的信息費(fèi)給物流公司，要求介紹業(yè)務(wù)，捎貨回上海。很多時(shí)候貨主包車是付往返的費(fèi)用，回去時(shí)拖點(diǎn)貨就是多賺的了。
    他透露，現(xiàn)在是運(yùn)輸?shù)�季，抵達(dá)武漢后白天睡一覺晚上就可以運(yùn)富士康的貨，包車費(fèi)4000元，油錢和過路費(fèi)也就2000元，剩下的就是純賺。筆者發(fā)現(xiàn)富士康園區(qū)的小旅館門前，大多有深圳、上海貨車停靠，司機(jī)多在旅館休息隨時(shí)等待裝貨返回。
    一位常年往返于武漢-深圳的劉姓司機(jī)則表示，富士康40英尺集裝箱的貨車，武漢-深圳單趟的價(jià)位是7000元，除去油費(fèi)和過路費(fèi)4300元左右，司機(jī)可以拿到2700元。
    一位不愿透露姓名的鄂滬線貨車司機(jī)則認(rèn)為：“武漢的物流企業(yè)大多靠資源壟斷從企業(yè)手中獲取運(yùn)輸代理權(quán)，只要司機(jī)愿意出信息費(fèi)，都可以找到配貨。物流市場并不是有效競爭，有的物流企業(yè)甚至高價(jià)宰外地司機(jī)，物流市場較亂。”
    中心站 “吃不飽”
    自富士康園區(qū)2007年開建之時(shí)，其外運(yùn)就備受省市政府及武漢鐵路局重視和支持。其陸運(yùn)集裝箱業(yè)務(wù)最先從武漢鐵路局江岸貨場開始，隨著江岸貨場的關(guān)閉又轉(zhuǎn)到漢西車站。
    僅2010年7月，富士康就“為鐵路運(yùn)輸創(chuàng)收達(dá)260萬元”，武漢鐵路局官方網(wǎng)站甚至專門刊文《漢西車站讓富士康聯(lián)姻鐵路鑄輝煌》，樂觀地表示：“7月份，在富士康武漢工廠產(chǎn)品轉(zhuǎn)場外運(yùn)的第一個(gè)月中，由漢西車務(wù)段漢西車站發(fā)往深圳口岸附近的平湖南站的專列達(dá)7列，它標(biāo)志著富士康將永久地與鐵路聯(lián)姻。”
    而漢西車站貨場這個(gè)建于30多年前的老貨場，由于各種原因于2011年1月1日停運(yùn)，相關(guān)業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)至東西湖的中心站。
    梅清平表示，目前中心站有4臺(tái)國內(nèi)最先進(jìn)的龍門吊，根據(jù)年度貨運(yùn)量，設(shè)計(jì)能力為25萬TEU，遠(yuǎn)景2015年設(shè)計(jì)運(yùn)量為77萬TEU。鐵路部門相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，運(yùn)能有待提升。而根據(jù)中心站提供的資料，“中心站可辦理國內(nèi)、國際鐵路集裝箱運(yùn)輸，目前日均辦理量為260TEU左右”，這意味著全年約在9.49萬TEU左右，還不足目前設(shè)計(jì)運(yùn)量的一半。
    轉(zhuǎn)場不便制約聯(lián)運(yùn)
    梅清平坦言，鐵路在次生地質(zhì)災(zāi)害或冰雪大霧暴雨等惡劣天氣方面極具優(yōu)勢，有時(shí)候長江水運(yùn)在面臨枯水期等難題時(shí)也會(huì)影響江海聯(lián)運(yùn)的效能。
    而公路運(yùn)輸最大的優(yōu)勢就是價(jià)格低廉及對(duì)接方便。王澤山表示，貨車可以提供點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的服務(wù)，可以直接從廠區(qū)把貨拉到海運(yùn)碼頭，而水運(yùn)除江海直達(dá)外，要先把集裝箱堆放在碼頭貨場再裝遠(yuǎn)洋輪。
    武漢赤灣東方物流有限公司承擔(dān)富士康往陽邏港及中心站的倒躉貨任務(wù)，年轉(zhuǎn)運(yùn)富士康集裝箱1.1萬多TEU。其海運(yùn)調(diào)度張磊表示，富士康貨物出場后運(yùn)往中心站一個(gè)單程就要80多公里，到陽邏港單程也要50多公里。由于富士康貨物24小時(shí)都運(yùn)輸，此前有時(shí)后半夜運(yùn)到中心站后，在那里至少要等半個(gè)小時(shí)甚至一個(gè)多小時(shí)，有時(shí)碰到龍門吊司機(jī)吃宵夜要等兩個(gè)多小時(shí)，貨車司機(jī)往往叫苦不迭。
    梅清平說，目前修建中的江北鐵路一期工程今年年底竣工，但從目前規(guī)劃上看，江北鐵路的終點(diǎn)只到香爐山，并沒有規(guī)劃修建到陽邏港，香爐山跟陽邏港之間依然有3公里的路程。鐵路的修建從立項(xiàng)到審批非常復(fù)雜，需要國務(wù)院、國家發(fā)改委等單位逐一審批，這是水鐵聯(lián)運(yùn)面臨的現(xiàn)實(shí)難題。
    中心站面臨孤島危機(jī)中心站是鐵道部在全國18個(gè)鐵路集裝箱中心站之一，首批投入運(yùn)營的中心站中，華中地區(qū)只有武漢和鄭州入圍。而如此凸顯的地位，在鐵路人看來優(yōu)勢并沒有全部發(fā)揮出來。
    梅清平表示，中心站地處東西湖慈惠農(nóng)場，臨近國家級(jí)的吳家山科技產(chǎn)業(yè)開發(fā)園、吳家山臺(tái)商投資區(qū)，但東西湖園區(qū)里的物流企業(yè)跟中心站聯(lián)系并不多，而成都、西安兩地的中心站都是建在工業(yè)園里面，其業(yè)務(wù)量就非常不錯(cuò)。“之前，富士康的貨運(yùn)量占到整個(gè)火車貨場的近1/2，現(xiàn)在富士康的貨95%從陽邏港走，這不是我們貨運(yùn)企業(yè)的選擇，而是富士康的選擇，因?yàn)樽哧栠壐鄣男�率更高，�?duì)企業(yè)而言，誰提供的服務(wù)好、效率高，自然會(huì)選擇用誰。”武漢赤灣物流公司干線經(jīng)理嚴(yán)雄文還特別解釋說，陽邏港效率高，也是有人為原因的。中心站停運(yùn)后，富士康與陽邏港方面有溝通，如果港口來了富士康的集裝箱，保障優(yōu)先裝卸。
    立足優(yōu)勢 強(qiáng)化水鐵對(duì)接
    應(yīng)對(duì)現(xiàn)狀，各界人士群策群力。
    從中心站獲悉，武漢新港管委會(huì)已經(jīng)協(xié)調(diào)武漢港務(wù)集團(tuán)與中心站就水鐵聯(lián)運(yùn)剛達(dá)成部分戰(zhàn)略合作協(xié)議。
    據(jù)了解，貨商只有在水鐵聯(lián)運(yùn)每只集裝箱費(fèi)用降低到900元以下，才愿意水鐵聯(lián)運(yùn)。而中心站目前正進(jìn)行貨源的摸底調(diào)研，為周轉(zhuǎn)碼頭的建造提供數(shù)據(jù)支撐。
    梅清平表示，武漢物流業(yè)界沒有一個(gè)有效的物流協(xié)會(huì)來規(guī)范各項(xiàng)業(yè)務(wù)，目前還是各做各的，單打獨(dú)斗。“對(duì)中心站而言，我們也要加強(qiáng)跟物流企業(yè)以及新老司機(jī)的溝通，進(jìn)一步提升服務(wù)質(zhì)量”。
    業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，鐵路和水運(yùn)企業(yè)應(yīng)摒棄一些陳舊的作風(fēng)，不要寄希望于日后武漢三環(huán)線對(duì)市內(nèi)貨車也要禁止通行等措施來形成變相的交通壟斷，而要立足自身優(yōu)勢，加強(qiáng)水鐵對(duì)接，這才是根本出路。
    據(jù)了解，近年來，長江流域地區(qū)通過上海港進(jìn)出的集裝箱量每年以20%的速度遞增。受一線大城市生產(chǎn)經(jīng)營成本的擠壓影響，生產(chǎn)制造廠商正不斷向二三線城市梯度轉(zhuǎn)移產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能，預(yù)計(jì)長江流域外貿(mào)進(jìn)出口業(yè)務(wù)在不斷增加。
    張林表示，武漢不光只有一家富士康企業(yè)，還有其他外向型出口企業(yè)，這就需要理順運(yùn)輸資源，打造一些運(yùn)輸精品線路和運(yùn)輸服務(wù)品牌。運(yùn)輸企業(yè)也要加強(qiáng)市場拓展能力，如此，才能把武漢的交通優(yōu)勢發(fā)揮出來，而不是進(jìn)行價(jià)格戰(zhàn)，搞惡性競爭。 （航運(yùn)交易公報(bào)）