有一個詞叫“搞車皮”，不但車皮難搞，而且就算是搞到了車皮，運一車皮面粉，還要額外多掏2300元不明不白的錢，那么車皮的潛規則究竟是怎樣的一個規則？鐵路貨運車皮難求的背后折射出了哪些值得我們探討的問題？又該如何破解？央視財經頻道主持人陳偉鴻和特邀評論員中國物流與采購聯合會副會長兼秘書長崔忠付、著名財經評論員張鴻共同評論。 
　　一車皮面粉1萬多元運費，額外要再付兩千多元。車皮潛規則，內幕背后到底是怎樣的規則？ 
　　張強從事鐵路貨運代理業務多年，不久前，他將一車皮面粉從鄭州東站發往重慶站，鐵路部門給開出的稅務發票，也就是所謂紅色大票顯示運費是11000多元，但除了這些明碼標價的運費外，他還額外付出了2300元的代價。 
　　記者：像你運這一批貨總共花了多少錢？ 
　　張強(化名 運輸代理商)：總共花一萬三千多。 
　　記者：一萬三千多，那有票的是多少？ 
　　張強：一萬一。 
　　記者：一萬一，其他兩千三是沒有票，就是隱性的花銷是嗎？ 
　　張強：對。 
　　張強告訴記者，如果不肯出這筆錢，就拿不到車皮，這2300元，包括裝卸費、鐵路多種經營公司的服務費和用于取得車皮計劃的費用。這筆費用都是通過鄭州東站下屬的多種經營公司收取，根本沒有任何票據。 
　　張強反映的情況是否屬實？記者以發貨為由來到鄭州東站貨運營業廳問有沒有車皮可以運貨。得到的答復是不確定，回去等電話，第二天，鄭州東站工作人員給記者打來了電話。 
　　鄭州東站工作人員：可以給你弄到專用線上去裝，但是那邊就是沒有發票。 
　　記者：沒有發票？ 
　　鄭州東站工作人員：對。就是有1萬多塊錢運費的大票，其他的裝卸費發票都沒有。 
　　記者：他們說隱性費用還有，還有什么點裝費？ 
　　鄭州東站工作人員：那個可能應該會有。 
　　點裝費隱形收費，在鄭州東站貨運營業廳對面，有一間沒有掛任何招牌的平房，桌子上的電話號碼不顯示，這里就是鄭州東站的多種經營公司辦公室。經理白玉濤說，如果往哈爾濱運貨，需要在鐵路運費基礎上，額外繳納2000元的“代理費”，包括站臺費、裝卸費、空車使用費，還有貨運代理費，如果是發貨到車皮計劃更加緊張的地方，還要再加800元的“點裝費”。 
　　記者：現在走昆明那面的點。 
　　白玉濤(鄭州東站多種經營公司業務經理)：最便宜的都是這個數(八百)。八百塊錢都點不回來，沒有人，因為這咱不說是行業潛規則吧。 
　　劉戈：20年來 在貨運領域里的潛規則并未消失 
　　(《今日觀察》評論員) 
　　我們看到的這么一個現象，是將近20年來，在貨運領域里的一個潛規則，也是常見的一個現象。如果你要通過一個貨運代理公司去走一批貨，你需要付兩筆費用，一筆費用是所謂的大款，另外一筆就是小款。大款的那一部分就是，國家稅務總局核定給鐵路部門用來給貨運部門出具的發票，是正規的發票，是合理的一部分。 
　　剩下的小款，又起了很多名目，有一些費用應該是貨運代理公司應得的，比如說代理費，那么還有一些名目繁多的費用，比如說點裝費就是，如果你的貨已經來了，但是現在走不了，因為大家都在排隊，那么怎么樣能盡快地走了？我在上面給你找關系，找到某些部門、某些人，然后這個錢是花給他們的。這在鐵道部的文件里是三令五申不允許的。強調鐵路各單位不準將鐵路運輸計劃切給延伸服務和貨運代理企業，不準要求貨主通過延伸服務和運輸代理辦理貨物運輸，不得以不批計劃，不配空車拖延辦理的辦法，暗示、要挾、逼迫貨主辦理延伸服務或者運輸代理。但是我們還是看到了這樣一個現象的發生。這個代理的費用產生，實際上還和個別地方的一些貨運部門、鐵路內部的一些工作人員有關系。 
　　崔忠付：運力緊張、一票難求導致不合理收費 
　　(中國物流與采購聯合會副會長兼秘書長《今日觀察》特邀評論員) 
　　現在有各種名目的收費，點裝費、計劃費……特別是在鐵路運輸緊張的時候。我記得鐵道部專門對各種不合理的收費做過一次清理，為什么這種收費能夠存在？首先是因為鐵路運力緊張，鐵路運力越緊張，這種亂收費的現象越嚴重。第二就是現在的鐵路運價相對來說比較低，客戶為什么愿意加2300多塊錢要這個車皮，說明這個車皮在市場上的價格它值13000，所以造成了這么一個狀況。 
　　在客運緊張的時候，就會出現“黃牛黨”，雖然我們下了很多的工夫去打擊這種“黃牛”，也見到很多成效，但是也打不盡，還是因為運力緊張，一票難求。實際上鐵道部，包括各鐵路局對這種亂收費是明令禁止的，除了鐵路大票能開發票以外，其他收的各種費用是不開發票的，因為一開完以后，鐵道部會陸續追查，所以鐵道部和各路局對這些不規范的亂收費行為，還是非常嚴厲的。 
　　崔忠付：貨運代理公司要和鐵路局分開 
　　按照規定，各鐵路車站都有車皮計劃受理的窗口，不管是貨主，還是貨運代理公司都可以通過窗口來申請計劃，現在問題由于緊張，可能貨主通過正常的渠道申請不到。如果一些代理公司，特別是跟鐵路關系比較密切的一些代理公司能申請的到，比如鐵路系統的多種經營公司，所謂多種經營是從事鐵路主業以外的各種各樣的一些公司，去年整個鐵路的多種經營達到了3千個億，鐵路運輸收入一年是5千個億，快占到鐵路運輸收入的60%。我們現在從事貨運代理，包括從事物流的這些公司只是多種經營公司的一部分。當然，多種經營公司這幾年也在逐步的規范和好轉，但在一些個別地區，這種亂收費還是客觀存在的，鐵道部也在采取各種方式去規范這些收費行為。 
　　鐵道部每年都會對這種從事這些貨運代理的公司要進行培訓，主要是規范他們的收費行為，但是現在為什么很難去杜絕？因為很多多種經營公司，包括一些貨運代理公司，實際上都是鐵路部門出資所組建的公司，它和鐵路車站出資主體利益上是聯系在一起。他們有一些千絲萬縷的聯系，所以首先應該切斷他們利益上的聯系。 
　　怎么去規范這種現象？運輸和運輸代理是整個運輸鏈條里的一個必備環節。在國外，運輸代理起的作用是非常大的，最關鍵我們怎么能夠改變現在社會上對貨運代理亂收費的這種印象。實際上，現在多種經營的這些公司，鐵路辦的貨運代理公司，包括一些社會上的代理公司去拿車皮的時候，也都是穿著鐵路制服的，所以更加給老百姓這種印象。所以在這些方面，應該在利益上以及各個方面，要和鐵路局分開，這對鐵路整個貨運市場的規范管理有好處。 
　　鐵路車皮潛規則，根源到底在哪里？頑癥如何才能根治？ 
　　在包頭火車站，車站運營運輸營業廳申請不到車皮，記者來到包頭西站的一家多種經營公司——通遠物流公司，這里業務部門的工作人員指著電腦上的多列車皮說，這些都是華遠公司的，如果想弄到車皮，必須去華遠公司，他們的車皮也是從華遠拿的。 
　　通遠物流公司工作人員：你別管人家走多少，你走你的。 
　　記者：看下機率。 
　　通遠物流公司工作人員：機率要跟對方談，人家一年走兩個億，不給你還是不給你，明白不，沒有啥機率，看人為操作事情。 
　　“華遠”公司為什么能把車皮等最為緊俏的資源握在手里？幾經輾轉，記者在包頭市九原區阿勒泰酒店發現了這家神秘的華遠公司。 
　　華遠公司工作人員：(現在)一點可能性都沒有。 
　　記者：比方說我們報車皮，如果明年走火車，明年從哪報？ 
　　華遠公司工作人員：這個地方你就別想。 
　　在和記者談話的過程中，趙部長還接了個電話，他在電話中告訴對方，開票的時候不能把計劃費體現出來。 
　　趙部長：不能體現計劃費的字樣，將來財務、稅務一查，計劃費是哪里來的。 
　　隨后的調查發現，包頭一家公司已經通過華遠運煤成功，在這份煤炭運輸合同中，承運方是古城煤化有限公司，實際操作方卻是華遠公司。記者隨后聯系上了該運煤企業的負責人。據這位煤老師介紹，車皮計劃費并不會一成不變，每個月的價格并不一樣。如果想通過這個公司操作，需要先存入華遠公司給的一個賬戶，每發一列他們會在里面扣除計劃費部分。 
　　某企業負責人：通過華遠。 
　　記者：計劃費的參考價是多少錢？ 
　　某企業負責人：一百塊錢吧，這個月底要打計劃費，走一列打一列計劃費，走兩列就打兩列計劃費。 
　　記者：按一百打吧？ 
　　某企業負責人：不按一百打了，125萬一列。 
　　據包頭市工商局網站顯示，華遠物流公司全稱是內蒙古華遠現代物流有限公司。在一份香港上市公司永暉焦煤的報告中披露，這家公司由呼和浩特投資中心控股20%，第二大股東永暉持股9%，報告還透露，永暉持股華遠物流會獲得額外的鐵路運力，永暉焦煤預期所占鐵路運力配額每年可增加120萬噸。 
　　車皮計劃費或者說是點裝費對那些經常使用鐵路貨運的客戶來說，儼然成了人們所共知的行業規則。 
　　貨運車皮代理商：一個月要裝三列四列，最少押50萬在我們公司。你報計劃，報完計劃給鐵路交計劃，給鐵路交款，交進去一列300萬，就是大循環，裝煤，到時候給你票據，我是給你批車，不做了以后，立馬退回去。 
　　劉戈：雖然內含所謂的計劃費 鐵路運輸還是比汽車運輸要便宜 
　　我和內部人士探討了一下，現在尤其是煤炭，我國現在每年跨省運輸的煤炭有9億多噸，這9億多噸其中有7億多噸主要是用來運給南方的發電廠的煤，這些煤的主要來源是山西和內蒙古這一帶。現在這兩個地方就形成了一個瓶頸，比如內蒙古西部的煤現在只有30%能夠從鐵路中運過來，在這樣的情況下，鐵路運輸就需要大家來申請，來進行一個分配，所以有一個計劃。比如你是南方，是杭州或者是廣州的一個大型電廠，在年初的時候，你就要向比如包頭的火車站，提出你今年計劃的申請，由火車站報到鐵路局，鐵路局報到鐵道部，最后把你們必須保證的一些發電用煤制定一個計劃，來優先保證你。 
　　這樣一來，這個計劃完了，剩給其他沒有資格的這些企業的名額就很少了，但是有的人還想通過鐵路來運煤。因為從鐵路運比從公路運便宜的多，現在每噸公里通過鐵路運1毛5分錢，但是如果通過公路大概要三四毛錢，有這樣的一個差距。所以很多人就希望把一些有計劃資質的企業的指標拿過來，通過代理公司來進行一個勾兌，這樣里面就會產生所謂的計劃費，產生這樣的新的費用。在這種情況下，最后這個煤走到目的地以后，可能要比我們正常的計劃內的煤要高一點，但是比汽車運輸的煤還是要價格低。 
　　崔忠付：產生問題的根本原因是鐵路運力緊張和運價便宜 
　　產生問題的根本原因有兩條：一個是鐵路運力緊張；一個是運價相對來說比較便宜。我們去年全年的每天日均的裝車數是16.8萬，實際上我們請車的可能超過50萬，我們現在滿足不了，能滿足的請車率也就30%多一點，所以在這種緊張的情況下，它就是一種稀缺資源，稀缺資源就有價格。 
　　要改變這種辦法，從根本上來看，第一是要加快跌路建設，提高我們鐵路的運輸能力，這可能是長遠來說的一個根本。從全國來看，東部一些地區的鐵路運力相對寬松，基本上不存在這些問題，但是十年前，這個問題在東部也存在，也有各種各樣的這種收費，現在鐵路運輸不緊張了，這種收費就沒有了。第二就是要提高組織化的程度，中國鐵路運輸組織的能力在世界上是運輸效力最高的，力度也是最大的，但也有再進一步改善的空間，如果在組織上做一些調整和改善，騰出更多的運力來滿足需要，這是從根本上去解決這個問題。 
　　崔忠付：要改變現在從事鐵路貨運代理的公司的投資主體 
　　要從幾個方面來解決，第一，現在大家對鐵路部門所舉辦的這種代理公司去收各種各樣的費用很有意見，因為它是和鐵路利益聯系在一起的，外面感覺這是鐵路在亂收費，實際上這些收費都是鐵路的一些代理公司去收。所以首先我們應該改變現在從事鐵路貨運代理的這些公司的投資主體，要吸引更多的一些貨主，或者是社會的投資，來和鐵路共同來組建貨運代理公司。在國外，一些國家規定承運人是不能夠出資成立貨運代理公司的，因為承運人成立貨運代理公司，結果出現法律糾紛以后，這個主體的劃分很難去進行法律上的處理。但是從我們目前來看，如果說成立一個多元化的貨運代理公司，可能鐵路利益相對來攤薄一些，問題處理起來也比較好一些。 
　　第二個方面，還是要加大社會對鐵路的計劃受理窗口監督，受理窗口除了要對貨運代理企業進行開放，更多地還要直接面對貨主來進行開放。如果貨主拿不到車皮，要由這些代理公司來處理，那我們就發動社會力量對受理窗口進行監督。第三，應該公開透明，現在有多少車皮應該向社會公告，按照申請的先后順序來，在運力緊張的情況下，只能采取這種辦法。只有公開和透明，才能夠杜絕這種不合理的收費現象。 
　　鄔躍：關鍵是要在收費的標準和規則上實現公開、透明 
　　(北京物資學院物流學院院長《今日觀察》特約評論員) 
　　我想要解決這個問題，最根本的還是要解決運力，因為如果永遠都供不應求的話，這個問題就會長期存在。可能從鐵路運輸的包括基礎設施建設，包括車皮等這些分配，要從這個角度，從供應的角度要下大力氣，也就是增加供給量，盡量在市場達到一個平衡的時候，這個問題才能從根本解決。但是這可能需要一個過程，不可能一蹴而就。 
　　還一個問題就是，應該解決它的公開透明化，就是對價格的公開透明化，關鍵就是在收費的標準上，包括收費的規則上等這些應該公開、透明，讓消費者能知道，比如在冬季，運煤比較緊張的時候，那價格可能比夏季稍微要高一點，這必須要公開透明，也包括各個公司下面比如包括一些手續費、代辦費等等這些必須要向社會公開，讓這些消費者能夠了解，并根據他自己的需求來選擇。 
　　劉戈：對有資質指標的公司進行嚴格監管和透明化監督 
　　今年的火車客運票實施的實名制，確實是很好的實驗，這也就是說，不是沒有辦法。在現有這種運力狀態下，通過對于這些有資質的公司的嚴格監管，對他們指標的使用的嚴格監管，進行一種透明化的監督，對于解決目前的問題，會有一定的作用。 
　　崔忠付：可考慮提高鐵路運輸的價格水平 
　　我想解決任何問題最好的辦法就是公開透明，我們現在有一些公司在這里邊收各種各樣的費用，實際上都是背后的一些動作，是提不上桌面的，要解決問題透明。為什么這個車皮能夠值13000？貨主還能接受？還是因為我們運價太低，如果我們把運價提高到市場可以接受的程度，可以和公路運輸的價格水平差不多，或者稍微比公路水平低一點，要有一個競爭。（本文來源：CCTV《今日觀察》）