2011年11月19日，最后一趟編號為APHU7094184的集裝箱貨柜專列從深圳發回武漢鐵路集裝箱中心站（以下簡稱中心站）。至此，富士康武漢科技工業園（以下簡稱富士康）和中心站的專列業務暫告一段落。中心站市場部經理梅清平表示，專列停運，是因為在成本競爭和效率等問題上不敵公路運輸。 
　　2月2日上午10點，記者在富士康園區看到，9輛上海、深圳牌照的集裝箱貨車正在廠區外等待拖貨。上海的貨柜車司機王澤山說，“正月初七從上海拖汽車配件到武漢，從吳家山信息部配貨后，裝上富士康的貨直接回上海保稅區，回上海一個單程就純賺2000元”。 
　　而通過中心站專列運往上海楊浦的40英尺貨柜報價達5369.7元，這還沒算上從東湖高新區運往中心站單程80多公里的1000多元轉場費。 
　　對富士康等企業而言，更愿意選擇這種“運價極低而且可以把貨直接從車間拖到出海碼頭”的方式。 
　　省人大代表、武漢新港管委會主任張林表示，每天幾十輛由北方返回南方的空貨車，成本只是燒點柴油，加劇了武漢物流業低價的惡性競爭，水鐵聯運是港口和鐵路發揮最佳資源配置的方式，而目前即使在江北鐵路完工后，鐵路和陽邏港還有三公里的路程需要對接，運輸產業鏈的打造需要解決此類問題。 
　　現狀 
　　貨車扎堆富士康門口搶貨 
　　王澤山跑武漢—上海線路已經四個年頭了，在他印象中，“武漢的物流市場比較雜亂”。他說，一般情況下從上海送貨來武漢后，都可以在配貨中心交100—500元的信息費給物流公司，介紹業務，捎貨回上海。很多時候貨主包車是付往返的費用，回去時拖點貨就是多賺的了。 
　　他透露，現在是運輸淡季，抵達武漢后白天睡一覺就可以晚上運富士康的貨，包車費4000元，油錢和過路費也就2000元，剩下的就是純賺。 
　　記者發現富士康園區的小旅館門前，大都有深圳、上海籍貨車�？�，司機多在旅館休息隨時等待裝貨返回。 
　　一位常年往返于武漢深圳的劉姓司機則表示，富士康40英尺貨柜的貨車，從武漢至深圳單趟的價位是7000元，去除油費和過路費4300元左右，司機可以拿到2700元。 
　　一不愿具名的鄂滬線貨車司機則認為，“武漢的物流公司大都是靠資源壟斷從企業手中拿運輸代理權，只要司機愿意出信息費，都可以找到配貨。物流市場并不是有效競爭，有的物流公司甚至高價宰外地司機，讓物流市場比較亂”。 
　　鐵路中心站運量“吃不飽” 
　　自富士康園區2007年開建之時，其外運就備受省市政府及武漢鐵路局重視并給予支持。其陸運集裝箱業務最先從武漢鐵路局江岸貨場開始，隨著江岸貨場的關閉又轉到漢西車站。 
　　僅2010年7月，富士康就“為鐵路創運輸收入達260萬元”，武漢鐵路局官方網站甚至專門刊文《漢西車站 讓富士康聯姻鐵路鑄輝煌》，該文一度樂觀的表示“7月份，在富士康武漢工廠產品轉場外運的第一個月中，由漢西車務段漢西車站發往深圳口岸附近的平湖南站的專列達7列，它標志著”富士康“將永久地與鐵路聯姻”。 
　　而漢西車站貨場這個建于30多年前的老貨場，也由于各種原因于2011年1月1日停運，相關業務轉至東西湖的中心站。 
　　中心站市場部經理梅清平表示，目前中心站有四臺國內最先進的龍門吊，根據年度貨運量設計能力為25萬標箱，其中遠景2015年設計運量為77萬標箱。鐵路部門相關負責人表示，運能有待提升。 
　　而記者根據中心站提供的資料，“中心站可辦理國內、國際鐵路集裝箱運輸，目前日均辦理量為260標箱左右”，這意味著目前全年約在94900標箱左右，還不足目前設計運量的一半。 
　　記者實地探訪時發現，中心站門前的公路只完成了路面軟土施工，整個中心站比較冷清，只有少量散貨柜堆放在貨場，龍門吊作業頻度也不高。 
　　原因 
　　貨柜轉場不便制約水鐵聯運 
　　中心站市場部經理梅清平坦言，鐵路在次生地質災害或冰雪大霧暴雨等天氣極具優勢，有時候長江水運在面臨枯水期等難題時也會影響江海聯運的效能。 
　　而公路運輸最大的優勢就是價格及對接方便。集裝箱貨柜車司機王澤山表示，貨車可以提供點對點的服務，可以直接從廠區把貨拉到海運碼頭，而水運除江海直達外，也要把貨柜先堆放在碼頭貨場再裝遠洋輪，武漢冠捷顯示器有時不用進海關，平時一個貨柜到深圳運費才3300—3500元，價格非常便宜。 
　　武漢赤灣東方物流有限公司承擔富士康往陽邏港及中心站的倒躉貨任務，年轉運富士康集裝箱11000多標箱。其海運調度張磊表示，富士康貨物出場后運往中心站一個單程就要80多公里，到陽邏港單程也要50多公里，由于富士康貨物需要24小時運輸，此前有時后半夜貨柜運往中心站后，至少要等半個小時甚至一個多小時，有時碰到龍門吊司機師傅吃宵夜要等2個多小時，貨車司機往往叫苦不迭。 
　　梅清平說，目前修建中的江北鐵路一期工程年底竣工，但從目前規劃上還江北鐵路的終點只到香爐山，并沒有規劃修建到陽邏港，香爐山跟陽邏港之間依然有3公里的路程。鐵路的修建從立項到審批非常復雜，需要國務院、國家發改委等單位逐一審批，這是水鐵聯運面臨的現實難題。 
　　中心站面臨孤島危機 
　　武漢中心站是鐵道部在全國18個鐵路集裝箱中心站的其中之一，首批投入運營的中心站中，華中地區只有武漢和鄭州入圍。而這么凸顯的地位，在鐵路人看來優勢并沒有全部發揮出來。 
　　梅清平表示，中心站地處東西湖慈惠農場，臨近國家級的吳家山科技產業開發園、吳家山臺商投資區，但東西湖園區里的物流企業跟中心站聯系并不是很多，而成都、西安兩地的中心站都是建在工業園里面其業務量也非常不錯。 
　　武漢赤灣物流公司干線經理嚴雄文稱，在東西湖鐵路中心站的專線列車未停開前，每周貨運公司要將108個40英尺的大貨柜托運至該站，然后通過兩列火車運往深圳，貨柜到了深圳，還要再次裝卸，托運至深圳港口進行出口。 
　　“之前，富士康的貨運量占到整個火車貨場的近二分之一，現在富士康的貨95%從陽邏港走，這不是我們貨運公司的選擇，而是富士康的選擇，因為走陽邏港的效率更高，對企業而言，誰提供的服務好，效率高，自然會選擇用誰。”嚴雄文特別解釋說，陽邏港效率高，也是有人為原因的，中心貨場停運后，富士康與陽邏港方面有溝通，如果港口來了富士康的貨柜，保障優先裝卸。 
　　而之前在中心貨運場不但享受不到這樣的“優先”待遇，貨車司機還要經�？簇泩鰩煾档哪樕�行事。“公司每周把司機師傅喊到一起開會，師傅們對中心貨場的抱怨很多，說拖貨車去了，經常找不到裝卸的人，有的甚至等三四個小時都找不到人，很耽誤事�！� 
　　出路與前景 
　　漢江邊再造新港 
　　當周轉碼頭？ 
　　記者從中心站獲悉，武漢新港管委會已經協調武漢港務集團與中心站就水鐵聯運剛達成部分戰略合作協議。 
　　梅清平介紹，除了江北鐵路與陽邏港三公里路程可以設法協調予以對接外，投資少、建設周期短、見效快的一個方式就是在漢江沿岸選址再建一個碼頭，這個碼頭距離中心站的距離為一公里，但這個方案會帶來裝卸次數的增加，且港務集團如不把裝卸等費用予以適當下調，水鐵聯運的綜合成本也很難降低到900元以下。 
　　據了解，貨商只有在水鐵聯運每個集裝箱降低到900元以下，才愿意水鐵聯運。而中心站目前也進行貨源的摸底調研，為周轉碼頭的建造提供數據支撐。 
　　他表示，武漢物流業界沒有一個有效的物流協會來規范各項業務，目前還是各做各的，單打獨斗�！皩χ行恼径�言，我們也要加強跟物流公司新老司機的溝通，進一步提升服務質量”。 
　　業內人士認為，鐵路和水運企業應摒棄一些國企陳舊的作風，不要寄希望于日后武漢三環線對市內貨車也要禁止通行等措施來形成變相的交通壟斷，而是立足自身優勢加強水鐵對接，這才是根本出路。 
　　據了解，近年來，長江流域地區通過上海港進出的集裝箱量每年以20%的速度遞增。受一線大城市生產經營成本的擠壓影響，生產制造廠商正不斷向二、三線城市梯度轉移產業產能，預計長江流域外貿進出口業務在不斷增加。 
　　武漢新港管委會主任張林表示，武漢不光只有一個富士康，還有其他外向型出口企業，這就需要理順運輸資源，打造一些運輸精品線路和運輸服務品牌。運輸企業也要加強市場拓展能力，如此，才能把武漢的交通優勢發揮出來，而不是進行價格戰搞惡性競爭。（本文來源：長江商報）