□劉華侖
    追求利潤(rùn)最大化，減少成本開支，一直是物流經(jīng)營(yíng)者奉行的默契原則，也是最核心最關(guān)注的問題。而貨車司機(jī)又該怎樣獲取利潤(rùn)？
公路物流之歺
    歺，剔解后的殘骨。隸變作“歹”。從“歺”邊旁多與死亡有關(guān)。在公路物流市場(chǎng)上，不少貨車司機(jī)表示，現(xiàn)有的貨運(yùn)價(jià)格已無利可圖，難以為繼。貨車經(jīng)營(yíng)的收入微薄，與啃殘骨無異。于是，某省一度出現(xiàn)大量貨車停運(yùn)，貨車銷售量急劇下降現(xiàn)象。有人說，司機(jī)都是逐利的，怎么可能如此齊心呢？其實(shí)問題不是出在貨車司機(jī)本身，這是一個(gè)多方面因素共同作用的結(jié)果。很多情況下，行業(yè)問題總被“嫁禍”到每個(gè)貨車司機(jī)的頭上。其實(shí)呢，抓石頭打天，最后問題依然存在。
    業(yè)界認(rèn)為，發(fā)達(dá)國(guó)家物流成本一般為8%~10%，而我國(guó)物流成本高達(dá)18%。運(yùn)輸環(huán)節(jié)在物流成本中的耗散相對(duì)集中，大約占到了物流總成本的42%。中央電視臺(tái)財(cái)經(jīng)頻道在2011年5月份推出的系列節(jié)目《聚焦物流頑癥》在社會(huì)上引起強(qiáng)烈反響，不但行業(yè)關(guān)心，也引起政府部門關(guān)注。不到3個(gè)月，物流“國(guó)八條”、“國(guó)九條”先后出臺(tái)，其中包括減少普通公路收費(fèi)站點(diǎn)數(shù)量、降低過路過橋收費(fèi)等不少措施。
    之后，廣東物流界權(quán)威人士表示，“國(guó)九條”開出了很好的“藥方”，但關(guān)鍵還要看具體配套措施何時(shí)出臺(tái)。一直到現(xiàn)在，不少企業(yè)還在關(guān)心“藥方”何時(shí)落實(shí)，還有眾多的貨車司機(jī)也在等待和觀望。不久前，一名貨車司機(jī)說，2008年買車至今，他的貨車被罰無數(shù)次，然而罰款的理由很可笑：專門拉集裝箱的車輛竟超高，車輛放大號(hào)不是宋體，車身反光條少一個(gè)等等。對(duì)此，他連續(xù)發(fā)出了“三個(gè)為什么”：為什么路上罰款的人那么多？為什么罰款時(shí)理由千奇百怪？為什么被車管所、運(yùn)管所核準(zhǔn)的車?yán)�集裝箱卻仍說超高？
弒殺還是拯救
    當(dāng)今，一道難以跨越的坎擺在物流公司面前：如何節(jié)省物流成本？影響物流成本的因素比較多，單靠降低原材料消耗、勞動(dòng)力成本或大力提高制造環(huán)節(jié)的勞動(dòng)生產(chǎn)率來獲取更大的利潤(rùn)已較為困難。尤其是，50%以上的物流企業(yè)車輛空駛率在30%至50%之間。由于超限超載運(yùn)輸現(xiàn)象嚴(yán)重，貨運(yùn)價(jià)格多年來處于低位運(yùn)行，甚至低于成本價(jià)格。隨著計(jì)重收費(fèi)在一些高等級(jí)公路實(shí)施后，超限超載情況雖得到了有效遏制，但貨運(yùn)成本也大幅上升。由于擔(dān)心客戶流失，貨運(yùn)價(jià)格至今未出現(xiàn)全線上調(diào)。
    隨著社會(huì)的不斷發(fā)展，一些弱勢(shì)貨運(yùn)企業(yè)可能會(huì)被淘汰，單車司機(jī)更是難以生存。為此，有人推薦節(jié)能、環(huán)保、省錢的LNG新能源貨車。但由于加氣站太少，人們又擔(dān)心加氣不方便。建設(shè)加氣站主要采取點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的模式，運(yùn)行半徑不超過800公里。比如，貨車要把煤從礦區(qū)運(yùn)到用煤終端，一般只在路線的兩端設(shè)立加氣站。一旦運(yùn)輸路線改變，即將面臨加氣難的問題。因?yàn)椋�重卡企業(yè)和用車客戶希望先建站。如果沒有配套的加氣站，自然不會(huì)購(gòu)車。而能源公司則希望先賣車，因?yàn)樗麄冊(cè)诳紤]加氣站建成后，使用效率能有多高、成本能否收回等問題。
    陜西重汽張?chǎng)温燥@無奈地說：“我們?cè)�先希望是能源公司先給予建站，然后我們保證在這一區(qū)域銷售多少輛LNG汽車，但是他們不干。”此外，LNG重卡價(jià)格偏高，裸車價(jià)格比柴油車貴8萬~10萬元，與之相匹配的購(gòu)置稅和保險(xiǎn)費(fèi)用也會(huì)增加，整體下來，LNG車比柴油車還會(huì)高出十幾萬元。無論是對(duì)于個(gè)體戶還是公司來說，這都是一筆巨大的前期投入，不是一般人所能承受的。
    有貨，咱就去拉。返程沒貨，怎么辦？很多情況下，貨車司機(jī)難以找到返程貨物，甚至在停車場(chǎng)干耗幾天，依然未果。早先，有人抽樣調(diào)查：100個(gè)司機(jī)，在運(yùn)完貨物返程的路上，有47個(gè)人只能放空車回家。白跑，浪費(fèi)觸目驚心。如果返程貨車的空駛率按40％計(jì)算，全國(guó)每年損失不低于千億元。即使回程的運(yùn)費(fèi)只收50％，仍然有近一半的司機(jī)空車回家，白費(fèi)汽油不說，還要搭上生活花銷。
    多年來，貨代們一直采用很原始的手段，接觸車、貨信息有限，交易成功的偶然性很大。很少有人能夠掌握到全盤或全國(guó)性的車輛、貨物信息。服務(wù)能力有限，但是殺價(jià)卻殺得很厲害，反正司機(jī)要白跑一趟，多賺少賺都是賺，同樣運(yùn)量在正常價(jià)格的一半甚至更低就宣布成交。但并不是每一位配到貨的司機(jī)都能夠滿意，經(jīng)常有人只能捎一點(diǎn)點(diǎn)東西回去，按照噸位計(jì)算下來，收入并不多。而且，司機(jī)也怕麻煩。因此，仍有近一半空車從公路邊貨代們的小店門前呼嘯而過。理想總是很豐滿，現(xiàn)實(shí)依然很骨感。《條例》出臺(tái)，超載嚴(yán)抓，貨運(yùn)車主間競(jìng)爭(zhēng)加劇。油價(jià)漲，運(yùn)價(jià)難調(diào)，行業(yè)利潤(rùn)捉襟見肘。貨車司機(jī)進(jìn)退兩難，對(duì)待自己的貨車經(jīng)營(yíng)，弒殺？還是拯救？
草根選擇的失利
    形勢(shì)的發(fā)展，總是能激發(fā)那些敢于吃螃蟹的人。幾番利弊比較之后，有人發(fā)現(xiàn)，一些現(xiàn)代的管理方法和先進(jìn)科學(xué)技術(shù)的應(yīng)用，為貨運(yùn)成本降低提供了可能性。如利用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，開發(fā)空駛車輛這一資源，短期能獲得相當(dāng)可觀的商業(yè)利潤(rùn)，從長(zhǎng)期考慮可以降低整個(gè)公路運(yùn)輸行業(yè)的成本，利莫大焉。
    1998年，國(guó)內(nèi)就有人開始研討公路計(jì)算機(jī)貨運(yùn)網(wǎng)問題。有人提出投資建一個(gè)網(wǎng)頁，吸引貨主和車主上網(wǎng)，由網(wǎng)絡(luò)管理者溝通信息，撮合交易；也有人提出在幾十座城市建立交通樞紐站和旅館、餐飲等配套設(shè)施，成為來往車輛的集散地，在這個(gè)基礎(chǔ)上構(gòu)筑信息網(wǎng)。后來的實(shí)踐證明，這兩種想法都落空了，方興未艾的貨運(yùn)網(wǎng)走的是一條土洋結(jié)合，從低起點(diǎn)向高峰邁進(jìn)的路線。
    在過去的20多年，有人懂得網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，又在實(shí)踐中了解國(guó)情，就在公路貨運(yùn)方面施展身手，先后開發(fā)了相關(guān)軟件、數(shù)據(jù)庫、網(wǎng)站及單機(jī)與聯(lián)網(wǎng)均可自由轉(zhuǎn)換的應(yīng)用軟件，組建自己的貨運(yùn)系統(tǒng)，與許多大型企業(yè)簽訂合作協(xié)議，同時(shí)在全國(guó)范圍內(nèi)建立分公司，深入到有貨代業(yè)務(wù)的地區(qū)，把信息傳給分散在各地的分公司。這些局部的信息一到貨運(yùn)網(wǎng)上，經(jīng)過計(jì)算機(jī)的處理，在網(wǎng)上形成各分公司共享的資源，每天傳輸千萬條信息，幫助各地的車主貨主做成一筆筆交易。這些網(wǎng)絡(luò)的做法是：互聯(lián)網(wǎng)是運(yùn)營(yíng)核心，傳統(tǒng)通信網(wǎng)絡(luò)是服務(wù)手段。至今，不少貨運(yùn)網(wǎng)涵蓋車輛與貨物的登記、智能化匹配、交易控制、分公司管理、財(cái)務(wù)管理、安全管理等功能。
    大多數(shù)貨運(yùn)網(wǎng)還在堅(jiān)持著，一步一步向前走。根據(jù)理想，第一步，以現(xiàn)有分支機(jī)構(gòu)為基礎(chǔ)，按照已有模式和經(jīng)驗(yàn)盡快擴(kuò)充分支機(jī)構(gòu)，初步調(diào)配現(xiàn)有空車資源。這一階段利潤(rùn)來源為返程車與本地車之間的差價(jià)。第二步，在全國(guó)各地、縣級(jí)單位建立大量分支機(jī)構(gòu)，基本消除空駛現(xiàn)象。降低整個(gè)行業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本，企業(yè)自身的業(yè)務(wù)也由只承攬返程運(yùn)輸向全程貨運(yùn)代理的轉(zhuǎn)化。第三步，與全球網(wǎng)上交易對(duì)接，成為運(yùn)輸業(yè)的核心電子商務(wù)站點(diǎn)。
    互聯(lián)網(wǎng)沒有使物流成本迅速降下來，只是建立一個(gè)運(yùn)輸體系設(shè)計(jì)，試圖避免運(yùn)輸車輛返程空載，導(dǎo)致空駛率過高的現(xiàn)象，解決物流公司面臨的同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)激烈、外部環(huán)境惡化等深層次問題。網(wǎng)上車場(chǎng)、網(wǎng)上貨場(chǎng)都是好的東西。對(duì)于司機(jī)來說，讓他們上網(wǎng)找貨，幾乎是不可能的。因?yàn)椋�貨車司機(jī)沒時(shí)間上網(wǎng)。即便再增添一個(gè)全國(guó)性的呼叫平臺(tái)，也沒有多大效果，成本問題、誠(chéng)信問題……這只能是一種理想，也有賴于公路運(yùn)輸從業(yè)人員綜合素質(zhì)的提高。成本“漲”時(shí)代，貨運(yùn)車輛到底何去何從？
物流科技的光芒
    物流企業(yè)節(jié)省成本不一定要發(fā)動(dòng)大規(guī)模的改革或是企業(yè)革命，改變一下經(jīng)營(yíng)方式，從不起眼處入手，一樣可以達(dá)到驚人的效果。企業(yè)如果認(rèn)真執(zhí)行這個(gè)簡(jiǎn)單的辦法，它的力量比起任何偉大策略或流程再造都強(qiáng)大得多。
    近日，河南一家科技公司首推一款類似導(dǎo)航儀的“貨運(yùn)機(jī)”產(chǎn)品，試圖解決車貨信息分離難題，解決空車配貨問題。據(jù)介紹，這是一款基于大運(yùn)物流網(wǎng)公共信息平臺(tái)，專門服務(wù)于物流行業(yè)的綜合集成物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、GPS技術(shù)、3G技術(shù)的高科技產(chǎn)品。“萬暢”貨運(yùn)機(jī)基于大運(yùn)物流網(wǎng)豐富的信息資源，不僅回饋及時(shí)，而且能夠有效地解決物流公司及貨運(yùn)司機(jī)的后顧之憂，降低空載率，進(jìn)而為貨車司機(jī)帶來可觀的經(jīng)濟(jì)效益。在國(guó)外，往往是通過GPS衛(wèi)星定位系統(tǒng)等技術(shù)手段來降低貨運(yùn)的空載率。在我國(guó)，“萬暢”貨運(yùn)機(jī)的諸多功能恰好彌補(bǔ)了這一缺陷，可以把一直處于低端競(jìng)爭(zhēng)的貨車經(jīng)營(yíng)帶進(jìn)信息化的新境界。
    據(jù)了解，“萬暢”貨運(yùn)機(jī)與貨源和中介的PC終端一道，分別能實(shí)現(xiàn)信息發(fā)布、交易、評(píng)價(jià)、誠(chéng)信管理、定位、導(dǎo)航等功能。它可以讓貨物與司機(jī)信息對(duì)稱，使一輛大貨車一年多賺10萬元左右。它不僅可以讓司機(jī)隨時(shí)掌握各地貨物運(yùn)輸信息；讓企業(yè)在電腦上實(shí)時(shí)查看司機(jī)運(yùn)行線路，確保貨物安全；讓物流中介不再為貨物找不到司機(jī)而煩惱；還能讓地方政府更好地管理物流行業(yè)。
    中國(guó)交通企業(yè)管理協(xié)會(huì)多經(jīng)委陳水蓮秘書長(zhǎng)說，與其呼喊幾句空洞的口號(hào)，不如將視角調(diào)到微觀層面，給貨車司機(jī)提供一個(gè)機(jī)會(huì)，解決一個(gè)實(shí)際問題。勝非為難，持之為難。我們拭目以待，更多像“萬暢”貨運(yùn)機(jī)一樣的高科技產(chǎn)品能為廣大貨運(yùn)司機(jī)帶來福音。不妨借用國(guó)務(wù)院總理溫家寶的一句話：“我們所做的一切，都是為了讓人民生活得更加幸福、更有尊嚴(yán)。”那時(shí)候，貨車駕駛員可以拒絕超載，敢于對(duì)空車行駛說“不”……那時(shí)候，人們也許會(huì)發(fā)現(xiàn)，原來，生活可以更美！