2011 年11月19日，最后一趟集裝箱專(zhuān)列從深圳發(fā)回武漢鐵路集裝箱中心站（中心站），至此，富士康武漢科技工業(yè)園（富士康）和中心站的專(zhuān)列業(yè)務(wù)暫告結(jié)束。中心站市場(chǎng)部經(jīng)理梅清平表示，專(zhuān)列停運(yùn)，是因?yàn)樵诔杀靖?jìng)爭(zhēng)和效率等問(wèn)題上不敵公路運(yùn)輸。2月2日，富士康園區(qū)外，9輛上海、深圳牌照的集裝箱貨車(chē)正在等待運(yùn)貨。上海的集卡司機(jī)王澤山說(shuō)，“正月初七從上海運(yùn)汽車(chē)配件到武漢，從吳家山信息部配貨后，裝上富士康的貨直接運(yùn)回上海保稅區(qū)，一個(gè)單程就能賺2000元”。　　通過(guò)中心站專(zhuān)列運(yùn)往上海的40英尺集裝箱報(bào)價(jià)達(dá)5369.7元，這還沒(méi)算上從東湖高新區(qū)運(yùn)往中心站單程80多公里的1000多元轉(zhuǎn)場(chǎng)費(fèi)。
　　對(duì)富士康等企業(yè)而言，當(dāng)然更愿意選擇“運(yùn)價(jià)極低而且可以把貨直接從車(chē)間拖到出海碼頭”的方式。
　　武漢新港管委會(huì)主任張林表示，每天幾十輛由北方返回南方的空貨車(chē)，成本只是燒點(diǎn)柴油，加劇了武漢物流業(yè)低價(jià)惡性競(jìng)爭(zhēng)。水鐵聯(lián)運(yùn)原本是港口和鐵路發(fā)揮最佳資源配置的方式，而目前即使在江北鐵路完工后，鐵路和陽(yáng)邏港還有3公里的路程需要對(duì)接，運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈的打造需要解決此類(lèi)問(wèn)題。
　　現(xiàn)狀
　　貨車(chē)扎堆富士康搶貨
　　王澤山跑武漢-上海線路已經(jīng)四個(gè)年頭了，在他印象中，“武漢的物流市場(chǎng)比較雜亂”。他說(shuō)，一般情況下從上海送貨來(lái)武漢后，都可以在配貨中心交100～500元的信息費(fèi)給物流公司，要求介紹業(yè)務(wù)，捎貨回上海。很多時(shí)候貨主包車(chē)是付往返的費(fèi)用，回去時(shí)拖點(diǎn)貨就是多賺的了。
　　他透露，現(xiàn)在是運(yùn)輸?shù)�季，抵達(dá)武漢后白天睡一覺(jué)晚上就可以運(yùn)富士康的貨，包車(chē)費(fèi)4000元，油錢(qián)和過(guò)路費(fèi)也就2000元，剩下的就是純賺。筆者發(fā)現(xiàn)富士康園區(qū)的小旅館門(mén)前，大多有深圳、上海貨車(chē)停靠，司機(jī)多在旅館休息隨時(shí)等待裝貨返回。
　　一位常年往返于武漢—深圳的劉姓司機(jī)則表示，富士康40英尺集裝箱的貨車(chē)，從武漢至深圳單趟的價(jià)位是7000元，去除油費(fèi)和過(guò)路費(fèi)4300元左右，司機(jī)可以拿到2700元。
　　一位不愿透露姓名的鄂滬線貨車(chē)司機(jī)則認(rèn)為，“武漢的物流企業(yè)大多靠資源壟斷從企業(yè)手中獲取運(yùn)輸代理權(quán)，只要司機(jī)愿意出信息費(fèi)，都可以找到配貨。物流市場(chǎng)并不是有效競(jìng)爭(zhēng)，有的物流企業(yè)甚至高價(jià)宰外地司機(jī)，物流市場(chǎng)較亂”。
　　中心站運(yùn)量“吃不飽”
　　自富士康園區(qū)2007年開(kāi)建之時(shí)，其外運(yùn)就備受省市政府及武漢鐵路局重視和支持。其陸運(yùn)集裝箱業(yè)務(wù)最先從武漢鐵路局江岸貨場(chǎng)開(kāi)始，隨著江岸貨場(chǎng)的關(guān)閉又轉(zhuǎn)到漢西車(chē)站。
　　僅2010年7月，富士康就“為鐵路運(yùn)輸創(chuàng)收達(dá)260萬(wàn)元”，武漢鐵路局官方網(wǎng)站甚至專(zhuān)門(mén)刊文《漢西車(chē)站讓富士康聯(lián)姻鐵路鑄輝煌》，樂(lè)觀地表示，“7月份，在富士康武漢工廠產(chǎn)品轉(zhuǎn)場(chǎng)外運(yùn)的第一個(gè)月中，由漢西車(chē)務(wù)段漢西車(chē)站發(fā)往深圳口岸附近的平湖南站的專(zhuān)列達(dá)7列，它標(biāo)志著富士康將永久地與鐵路聯(lián)姻”。
　　而漢西車(chē)站貨場(chǎng)這個(gè)建于30多年前的老貨場(chǎng)，由于各種原因于2011年1月1日停運(yùn)，相關(guān)業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)至東西湖的中心站。
　　梅清平表示，目前中心站有4臺(tái)國(guó)內(nèi)最先進(jìn)的龍門(mén)吊，根據(jù)年度貨運(yùn)量設(shè)計(jì)能力為25萬(wàn)TEU，遠(yuǎn)景2015年設(shè)計(jì)運(yùn)量為77萬(wàn)TEU。鐵路部門(mén)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，運(yùn)能有待提升。而根據(jù)中心站提供的資料，“中心站可辦理國(guó)內(nèi)、國(guó)際鐵路集裝箱運(yùn)輸，目前日均辦理量為260TEU左右”，這意味著全年約在94900TEU左右，還不足目前設(shè)計(jì)運(yùn)量的一半。
　　筆者實(shí)地探訪時(shí)發(fā)現(xiàn)，中心站門(mén)前的公路只完成了路面軟土施工，整個(gè)中心站比較冷清，只有少量集裝箱堆放在貨場(chǎng)，龍門(mén)吊作業(yè)頻度也不高。
　　原因
　　集裝箱轉(zhuǎn)場(chǎng)不便制約水鐵聯(lián)運(yùn)
　　梅清平坦言，鐵路在次生地質(zhì)災(zāi)害或冰雪大霧暴雨等惡劣天氣方面極具優(yōu)勢(shì)，有時(shí)候長(zhǎng)江水運(yùn)在面臨枯水期等難題時(shí)也會(huì)影響江海聯(lián)運(yùn)的效能。
　　而公路運(yùn)輸最大的優(yōu)勢(shì)就是價(jià)格低廉及對(duì)接方便。王澤山表示，貨車(chē)可以提供點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的服務(wù)，可以直接從廠區(qū)把貨拉到海運(yùn)碼頭，而水運(yùn)除江海直達(dá)外，要先把集裝箱堆放在碼頭貨場(chǎng)再裝遠(yuǎn)洋輪。
　　武漢赤灣東方物流有限公司承擔(dān)富士康往陽(yáng)邏港及中心站的倒躉貨任務(wù)，年轉(zhuǎn)運(yùn)富士康集裝箱11000多TEU。其海運(yùn)調(diào)度張磊表示，富士康貨物出場(chǎng)后運(yùn)往中心站一個(gè)單程就要80多公里，到陽(yáng)邏港單程也要50多公里，由于富士康貨物24小時(shí)都運(yùn)輸，此前有時(shí)后半夜運(yùn)到中心站后，在那里至少要等半個(gè)小時(shí)甚至一個(gè)多小時(shí)，有時(shí)碰到龍門(mén)吊司機(jī)吃宵夜要等兩個(gè)多小時(shí)，貨車(chē)司機(jī)往往叫苦不迭。
　　梅清平說(shuō)，目前修建中的江北鐵路一期工程年底竣工，但從目前規(guī)劃上看，江北鐵路的終點(diǎn)只到香爐山，并沒(méi)有規(guī)劃修建到陽(yáng)邏港，香爐山跟陽(yáng)邏港之間依然有3公里的路程。鐵路的修建從立項(xiàng)到審批非常復(fù)雜，需要國(guó)務(wù)院、國(guó)家發(fā)改委等單位逐一審批，這是水鐵聯(lián)運(yùn)面臨的現(xiàn)實(shí)難題。
　　中心站面臨孤島危機(jī)
　　中心站是鐵道部在全國(guó)18個(gè)鐵路集裝箱中心站之一，首批投入運(yùn)營(yíng)的中心站中，華中地區(qū)只有武漢和鄭州入圍。而如此凸顯的地位，在鐵路人看來(lái)優(yōu)勢(shì)并沒(méi)有全部發(fā)揮出來(lái)。
　　梅清平表示，中心站地處東西湖慈惠農(nóng)場(chǎng)，臨近國(guó)家級(jí)的吳家山科技產(chǎn)業(yè)開(kāi)發(fā)園、吳家山臺(tái)商投資區(qū)，但東西湖園區(qū)里的物流企業(yè)跟中心站聯(lián)系并不多，而成都、西安兩地的中心站都是建在工業(yè)園里面，其業(yè)務(wù)量就非常不錯(cuò)。
　　武漢赤灣物流公司干線經(jīng)理嚴(yán)雄文稱，在東西湖鐵路中心站的專(zhuān)線列車(chē)未停開(kāi)前，每周貨運(yùn)公司要將108只40英尺的集裝箱托運(yùn)至該站，然后通過(guò)兩列火車(chē)運(yùn)往深圳，集裝箱到了深圳，還要再次裝卸，托運(yùn)至深圳港口出口。
　　“之前，富士康的貨運(yùn)量占到整個(gè)火車(chē)貨場(chǎng)的近1/2，現(xiàn)在富士康的貨95%從陽(yáng)邏港走，這不是我們貨運(yùn)企業(yè)的選擇，而是富士康的選擇，因?yàn)樽哧?yáng)邏港的效率更高，對(duì)企業(yè)而言，誰(shuí)提供的服務(wù)好，效率高，自然會(huì)選擇用誰(shuí)。”嚴(yán)雄文特別解釋說(shuō)，陽(yáng)邏港效率高，也是有人為原因的，中心站停運(yùn)后，富士康與陽(yáng)邏港方面有溝通，如果港口來(lái)了富士康的集裝箱，保障優(yōu)先裝卸。
　　而之前在中心站不但享受不到這樣的“優(yōu)先”待遇，貨車(chē)司機(jī)還要經(jīng)常看貨場(chǎng)人員的臉色行事。“公司每周把司機(jī)喊到一起開(kāi)會(huì)，司機(jī)們對(duì)中心站的抱怨很多，說(shuō)貨車(chē)去了，經(jīng)常找不到裝卸的人，有的甚至等三四個(gè)小時(shí)都找不到人，很耽誤事。”
　　出路與前景
　　從中心站獲悉，武漢新港管委會(huì)已經(jīng)協(xié)調(diào)武漢港務(wù)集團(tuán)與中心站就水鐵聯(lián)運(yùn)剛達(dá)成部分戰(zhàn)略合作協(xié)議。
　　梅清平介紹，除了江北鐵路與陽(yáng)邏港3公里路程可以設(shè)法協(xié)調(diào)予以對(duì)接外，投資少、建設(shè)周期短、見(jiàn)效快的一個(gè)方案就是在漢江沿岸選址再建一個(gè)碼頭，這個(gè)碼頭距離中心站的距離為1公里。但這個(gè)方案會(huì)帶來(lái)裝卸次數(shù)的增加，且港務(wù)集團(tuán)如不把裝卸等費(fèi)用予以適當(dāng)下調(diào)，水鐵聯(lián)運(yùn)的綜合成本也很難降低到900元以下。
　　據(jù)了解，貨商只有在水鐵聯(lián)運(yùn)每只集裝箱費(fèi)用降低到900元以下，才愿意水鐵聯(lián)運(yùn)。而中心站目前正進(jìn)行貨源的摸底調(diào)研，為周轉(zhuǎn)碼頭的建造提供數(shù)據(jù)支撐。
　　梅清平表示，武漢物流業(yè)界沒(méi)有一個(gè)有效的物流協(xié)會(huì)來(lái)規(guī)范各項(xiàng)業(yè)務(wù)，目前還是各做各的，單打獨(dú)斗。“對(duì)中心站而言，我們也要加強(qiáng)跟物流企業(yè)以及新老司機(jī)的溝通，進(jìn)一步提升服務(wù)質(zhì)量”。
　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，鐵路和水運(yùn)企業(yè)應(yīng)摒棄一些陳舊的作風(fēng)，不要寄希望于日后武漢三環(huán)線對(duì)市內(nèi)貨車(chē)也要禁止通行等措施來(lái)形成變相的交通壟斷，而要立足自身優(yōu)勢(shì)，加強(qiáng)水鐵對(duì)接，這才是根本出路。
　　據(jù)了解，近年來(lái)，長(zhǎng)江流域地區(qū)通過(guò)上海港進(jìn)出的集裝箱量每年以20%的速度遞增。受一線大城市生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)成本的擠壓影響，生產(chǎn)制造廠商正不斷向二三線城市梯度轉(zhuǎn)移產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能，預(yù)計(jì)長(zhǎng)江流域外貿(mào)進(jìn)出口業(yè)務(wù)在不斷增加。
　　張林表示，武漢不光只有一家富士康企業(yè)，還有其他外向型出口企業(yè)，這就需要理順運(yùn)輸資源，打造一些運(yùn)輸精品線路和運(yùn)輸服務(wù)品牌。運(yùn)輸企業(yè)也要加強(qiáng)市場(chǎng)拓展能力，如此，才能把武漢的交通優(yōu)勢(shì)發(fā)揮出來(lái)，而不是進(jìn)行價(jià)格戰(zhàn)，搞惡性競(jìng)爭(zhēng)。 
　　本文同步刊登于《航運(yùn)交易公報(bào)》 第7期