□ 本報記者 張穎川
    多式聯運的好處已是人所共知。然而，在我國，由于基礎設施不配套、管理體制不完善、信息共享不通暢等諸多因素，使得我國目前的多式聯運實質上并沒有真正“聯”起來，所謂的聯運網絡形同虛設。如何讓多式聯運實現聯網合作？這一問題備受廣大聯運企業、專家學者們的高度關注，也成為前不久交通運輸協會聯運分會舉辦的“推動多式聯運發展研討會”上一個焦點話題。
呼聲高漲“多式聯運，真正聯到一起才叫聯運。然而，目前來看，這一局面并沒有真正形成，無論是聯運企業之間，還是行政管理部門之間，都是各自為政，就像一個個孤島，無法形成一個完整的網絡，無法匯成合力。如此，多式聯運又何談實現發展壯大？”前不久，在“推動多式聯運發展研討會”上，一位與會者的發言，道出了廣大聯運企業共同的心聲。
    的確，“多式聯運”在中國物流行業早已不是“新鮮”的名詞，經歷了20多年的發展，一些聯運公司也已呈現較好的發展勢頭。然而，我國目前的聯運企業大多屬于地方性企業，尚有大部分聯運企業競爭力明顯不足。同時，由于經營分散，企業之間往往存在合作壁壘，銜接不暢。再加上綜合運輸體系中的“零距離”、“無縫對接”等樞紐建設不配套,　影響了多式聯運的效率。因此，全國聯運企業聯網合作，形成網絡合力的呼聲越來越高�！澳壳拔覈�多式聯運比較散亂，特別是我們這些地方性企業，或者由于區域分散，或者相對一些大企業來說整體實力不夠，無論是對客戶還是對政府部門，都缺少話語權。所以，我們呼吁行業協會或者政府管理部門，將多式聯運聯網合作重視起來，共同建設聯運之網，形成合力，增強我們的話語權�！眱让晒诺旅蓝嗍铰撨\有限責任公司總經理王藝生對記者說。
    嘉里大通物流有限公司操作總監徐東也對此表示：“網絡的重要性，就在于它可以把港口、船公司、鐵路等結成綜合運輸的一個完整的格局，使中國物流的不同行業能夠在這個網絡里共同發展。作為聯運公司，我們特別渴望在全國形成一個綜合性的網絡運營機制，這樣才能真正實現門到門的運營。實際上，在我們公司內部有140多個分公司，同樣也會產生這樣那樣的矛盾。所以對于廣大聯運企業來說，要想真正實現聯運并不是那么簡單的事情。如果所有的企業能夠建立一個統一的網絡平臺，大家在一個平臺上共同發展，信息共享，通力合作，相信這樣一定可以把聯運事業做大做強�！崩Ь滞癸@
    雖然聯網對于我國的多式聯運發展具有著非比尋常的意義。然而據記者了解，鑒于當前的行業現狀，聯運企業要想順利實現聯網合作，著實不是一件容易的事情，存在著諸多制約因素。
    這里面最大的困擾卡在鐵路環節。在推動多式聯運發展研討會對話“如何實現聯網合作”這一主題時，更多嘉賓和與會者都將矛頭集中在鐵路運輸這一焦點上。與會者認為，鐵路一直是制約我國多式聯運聯網合作的一個重要瓶頸。換句話講，這個問題不解決，我國的多式聯運就不是真正意義上的多式聯運。
    王藝生就對記者表示，在做多式聯運業務時，最令他頭疼的就是鐵路環節。目前鐵路在貨物種類、標準、方向等方面都存在條件不統一的問題，同時鐵路運價不靈活，不能滿足班列持續穩定的開行。再加上鐵路集裝箱與港口的集裝箱作業碼頭設施不配套，使得鐵路與公路、水路等運輸環節很難配套，更談不上有效聯網合作了。
    拿鐵水聯運來說，據記者了解，2010年我國港口集裝箱吞吐量為1.5億TEU，而鐵路集裝箱貨運量為420萬TEU，僅相當于一個中型港口的數量。2011年1~9月，全國鐵水聯運集裝箱運量完成137萬TEU，占港口集裝箱吞吐量的比重僅為1.2%，遠遠低于世界主要國家普遍占比20%以上的水平。
    當然，缺乏面向綜合效率和綜合效益的各運輸方式之間的協調和管理，也無形中為多式聯運聯網合作增加了障礙。長期以來,　我國按照運輸方式進行分部門管理,　鐵道部、交通運輸部、民航局分管鐵路、公路和民航,　造成各種運輸方式運價比價不合理,　價格體系不統一,　對構建綜合運輸體系產生了不利影響。而集裝箱多式聯運中間環節多,　涉及部門廣,　急需各種運輸方式密切配合以及集疏運系統的綜合配套。目前，鐵、公、水各運輸部門相互協調性差,　沒有形成統一的多式聯運經營網絡，最佳綜合效率和綜合效益難以實現。
    中國交通運輸協會聯運分會秘書長李牧原對此表示，運輸部門之間缺乏協調配合，各有各的經營模式，各有各的利益訴求，很難有大家都認同的合作機制，這也是制約多式聯運發展的一個重要因素。“當這個問題談不好的時候，想談聯網，想談合作，那都是空談。而沒有一個合作意愿，沒有一個合作的基礎，沒有一個合作的機制，就算設施設備都聯上了，恐怕也沒用�！�
    再者，便是缺乏統一的信息平臺。由于信息技術落后,　信息系統不完善,　導致地區與地區、部門與部門，以及各運輸環節之間信息傳遞不及時。據了解，目前我國水路集裝箱管理中已經普遍開始使用EDI　系統（集裝箱多式聯運不可缺少的管理手段，能快速、安全、簡便地完成集裝箱多式聯運的單證傳遞，可以節約大量的人力、物力和財力），而鐵路和公路還尚未全面使用，這就很難形成一個完整的多式聯運管理信息系統。
    當然，技術只是一方面，關鍵還在于觀念等更深層次的問題。對此，天津港務集團有限公司集裝箱業務部副部長孔維東表達了自己的看法：“有些東西，不見得技術多么超前，但是要具備客戶的需求。我在和客戶交流中發現，有時并不需要多么高新的技術，解決需求就可以�，F在鐵路的信息技術已經很完善了，就是一個結合的問題。這些信息能不能公開，可能涉及到運輸方面的機密等。我個人認為，鐵路部門應站在行業的角度來看問題，從大局出發，不局限于一己之利，比如是否可以有條件地放開信息？相信這樣能為彼此帶來更大的效益�！薄拌F路系統的信息不對稱，海運公司承接業務以后，鐵路的信息系統很難和海運公司的信息系統對接，造成海運企業對于貨物的動態難以查詢。這也是信息交流不暢的一大詬病�！蹦锨嗉�裝箱班輪有限公司副總裁李由明也對此表示。
    另外，地區發展不平衡、企業綜合實力不足、誠信體系不完善、價格機制銜接不暢等因素也都成為制約聯運企業聯網合作的短板。如何破題
    該如何有效推動多式聯運企業的聯網合作？
    在記者看來，當務之急是加快多式聯運基礎設施建設。鑒于鐵路在部分地區和線路運力還較緊張，內陸集裝箱中轉站缺乏，現有設施陳舊。鐵路部門應加大政策扶持和資金投入力度，推動鐵路運能的提高。交通設施的配置還要在充分發揮市場基礎性作用的前提下逐步優化，具有全局意義的交通運輸大通道仍是設施配置的重點。同時，大力推動交通科技進步，提高技術裝備水平是發展我國多式聯運的重要任務。如此，才能使多式聯運供需趨于平衡，運能運力逐漸匹配，在強化聯網合作的基礎上促進多式聯運的發展壯大。
    當然，改變管理體制，加快多式聯運系統的建立及系統間的協調和配合，也是推動多式聯運企業聯網合作的重中之重。我國政府運輸管理部門的多頭設置，不僅會造成各種運輸方式間條塊分割、政出多門、多頭管理，不能形成高效的綜合運輸網絡體系，還會導致資源的浪費和基礎設施的重復建設。它不利于資源的優化整合，不利于充分發揮綜合運輸的整體效益，也不利于政府宏觀管理的統一性。鑒于此，有專家建議由國家主管部門牽頭成立統一管理與協調機構，這樣能夠綜合協調整個多式聯運各方面操作并致力于長遠發展規劃，推動多式聯運發展和適應經濟改革的需要；也有專家建議，在這方面行業協會也應充分發揮好協調溝通作用。“多式聯運現在面臨一個大問題，就是體制問題沒有解決。管理的機制沒有理順，所以體制管理上比較松散和混亂。聯運企業向省市政府反映問題，是沒有話語權的。所以交通運輸協會多式聯運分會既要做好橋梁紐帶工作，還要替全國聯運企業向政府發言，做好政府方面的協調工作，為政府服務，為企業服務，為社會服務。”天津市聯合運輸辦公室副主任黃洪山說。
    還要建立多式聯運管理信息系統，實現多式聯運參與者的信息共享。據記者了解，發達國家的運輸系統都有先進的信息網絡為多式聯運服務。如德國公路、鐵路和港口都有自己的信息網絡，并且相互溝通，法蘭克福的集裝箱先由汽車從發貨地運到鐵路集裝箱中轉站，再由鐵路運到漢堡港裝船出海。當集裝箱裝上汽車以后，港口通過電子信息網絡就可以知道該集裝箱何時達到港口，從而安排航運班次。又如加拿大在多式聯運中對計算機技術的廣泛利用，以及各個環節的信息共享，為運輸提供了良好的信息交換渠道。由于信息技術的應用，加拿大主要港、站均采用了EDI技術，實現了無紙化傳輸，運輸效率明顯提高。
    “當前的聯運企業可以說都相互獨立，只有業務出現了，才會考慮和圈子里面的朋友合作，解決問題。我的想法是，是否可以建立這樣一個信息平臺，在這個平臺上聯運企業可以實現信息共享，我經營什么業務，你有什么資源，他有什么優勢，都在哪個區域，一切都一目了然。大家把所有的信息公開地談，這樣企業誠信度就高了，我們的聯網合作也就通暢了，生意也就更加好做了�！北本╄F運新世紀物流有限公司總經理郝愛國說。
    而在安徽迅捷物流有限公司董事長何德仁看來，企業之間加強合作也至關重要�！爸攸c企業和弱勢企業之間，現代化的聯運企業和傳統的聯運企業之間，口岸聯運企業和內部聯運企業之間，資源比較豐富的企業和資源相對貧乏的聯運企業之間，都應該進行有機的結合，資源共享。既要把現有的平臺搭建好，也要把暫時沒有能力共舞的聯運單位拉進來，努力實現聯合、聯網，聯力、聯心。”何德仁說。