□ 本報記者 曹亞慧
    作為全球能源需求大國和進口大國，能源物流關系到國家經濟的正常運轉。隨著2011年國家加速能源發展步伐，以及商務部等加速油品流通 （物流）市場的升級發展，能源物流迎來諸多發展契機。但因為相關管理體制制約、綜合運輸保障體系不完善，能源物流發展亟待打破瓶頸。
    在國家能源委成立的第二年——2011年，中國能源產業的整合力度更大。然而，作為全球能源需求大國的中國，面對國內能源礦產分布不均，國際能源進口成本高企等諸多因素影響，在能源物流上也捉襟見肘。
煤炭物流 通道待建
    2011年運煤大通道——神盤公路再次上演 “煤路艱辛”，加強鐵路運輸網絡建設成為被寄予厚望的破解之道。
    大擁堵受關注
    自2010年夏季，京藏高速發生震驚中外的大堵車之后，2011年10月，連通陜西省神木縣和山西省興縣的神（木）盤（塘）再次出現嚴重堵車，擁堵的車輛依舊是運送煤炭的大貨車。
    近年來，運煤通道頻現堵車，連續發生長時間、大面積堵車，嚴重堵車的路段都是“三西”（內蒙古西部、山西、陜西）煤炭產區向環渤海地區及東部地區輸送煤炭的重要通道。煤炭運輸通道大擁堵常態化引起社會普遍關注。能源通道堵車凸顯運輸“短板”和綜合物流保障體系建設不足。
    由于中國鐵路建設滯后，一些地方鐵路運力嚴重超負荷。因此煤炭運輸，乃至所有貨運行業不得不選擇成本更高的公路運輸。由于中國的公路運輸成本較高，造成中國的物流成本比其他國家都高的多，甚至比美國要高一倍左右。
    內蒙古從2009年成為全國第一大煤炭生產和調出省區。新增外運量以每年1000萬噸以上的速度遞增。然而內蒙古境內鐵路無法滿足分布廣泛的礦井煤炭運輸，深入煤炭產地的鐵路支線較少，運力嚴重不足。鐵路運力更是捉襟見肘，尤其是一些鐵路運力配額集中在一些大企業手中，迫使更多的小型煤炭企業只能選擇使用公路向外運輸。因此，每逢運煤高峰期，大量運煤貨車集中上路，煤炭運輸必經通道上頻現擁堵就成為常態。
    為了破解運輸瓶頸，各煤炭產地都紛紛加大了煤炭運輸通道的建設力度，山西、陜西先后投資擴建高速公路，意圖分流車輛。
    2011年10月，內蒙古自治區烏蘭察布綜合物流產業園區奠基，蒙冀交界處開建大型物流園區，與此同時，為園區配套的鐵路線建成開通。據呼和浩特鐵路局測算，此項目可日均減少汽車流量5000輛，有效緩解京藏高速公路內蒙古段擁堵問題。隨著內蒙古煤炭外運量快速增加，內蒙古煤炭外運的公路主動脈京藏高速公路堵車現象頻發，蒙冀交界處的鐵路運輸能力，替代相當部分的公路運輸，或可改善目前內蒙古煤炭外運難現狀。
    經濟的復蘇使煤炭運量驟然加大。晉陜蒙三省的交界地帶是我國的煤炭資源富集地區，被稱為能源“金三角”。每年陜西省和內蒙古自治區的大量煤炭要經過山西運往東、中部地區，但由于鐵路運力極其有限，高速公路通道仍顯不足，這幾個區域之間的運煤通道堵車時有發生，尤其是神木縣（陜西）至興縣（山西）等一些重要煤炭運輸通道堵車成為“見怪不怪”的事。
    一些交通行業專家認為，隨著經濟的快速發展，中、西部地區開發力度和能源需求日益加大，國家應對能源的流通和運輸加強預見性，加快省際能源快速通道的建設。晉陜蒙煤炭“金三角”呼喚能源“大交通”。
    成本高引質疑“貨車運煤的成本高于鐵路運輸成本”已成為業界共識。而目前大量的公路運輸車輛不僅帶來了嚴重的堵車問題，還推高了煤炭物流成本。
    2011年冬季，我國多個省區出現煤炭供應緊張，且出現17個省市拉閘限電。而大量的煤炭需求造成了煤炭價格的大幅度上漲。為此，“電煤之爭”硝煙再起。從煤炭產地到銷區，煤價翻倍，使得電企質疑之聲再起。
    高昂的煤炭運輸費用成為眾矢之的。追溯根源，運輸成本占到了煤價的3成左右。運輸成本中有剛性成本，比如人力成本、柴油成本、堵車造成的附加成本，也有軟性成本，即因制度滯后和市場分割造成的煤炭運輸通道上名目繁多的各種收費。公路運輸成本高、罰款已是“中國特色”。
    當前鐵路運輸仍然是運煤第一途徑，公路運輸最近幾年發展迅速，但運輸成本卻在不斷上漲，運費增長最終直接帶動煤價上漲。
    隨著煤炭資源大整合接近尾聲，新格局出現：內蒙古超過山西躍居首位，現在內蒙古、陜西兩省煤炭產量增長很快，煤炭產量增長中心已經西移，這樣無形中拉長了煤炭運輸線路。煤炭運輸牽動著煤價，如果道路運輸不暢，而運輸線路更長，造成的運輸成本將會更多，煤炭價格也就會跟著“水漲船高”。而這凸顯了中國“物流貴”的現實。流通體系落后已成為加劇中國煤炭供求關系緊張的一大障礙。
    煤炭“物流貴”的癥結，并非無藥可醫。可取之策就在增加煤炭物流運力，改善北煤南運和西煤東運的通路，致力于鐵路、公路、水路和管道等能源大通道建設，最大限度地消除北煤南運、西煤東運造成的能源輸送障礙；發展煤炭現代物流，加快國家和地方應急煤炭儲備基地建設，打造完整煤炭供應鏈，包括煤炭企業“采掘-加工-運輸-倉儲-銷售”的縱向一體化供應鏈，煤電企業“采購-運輸—倉儲-配送”的縱向一體化供應鏈，以及相關金融服務、電子商務、物流企業構成的橫向一體化的供應鏈。
    在這方面，河北省走在了前面。2011年河北省正式下發的《煤炭物流“十二五”發展規劃》提出，在“十二五”期間，全省建立起現代煤炭物流產業體系，建設一個國家級煤炭交易中心，暢通三大煤炭物流通道，打造9個煤炭儲備基地，壯大一批大型煤炭物流企業，進一步增強在全國“北煤南運”和“西煤東運”中的樞紐地位。并依托秦皇島煤炭交易市場和開灤物流標準化煤炭產品開發，創新煤炭交易模式，以完善交易、交割和服務功能為重點，有效整合商流、物流、資金流和信息流，建設國家級煤炭交易中心，形成面向全國和全球市場的煤炭交易平臺和價格形成中心。
    近兩年，一方面煤炭等能源資源價格不斷上漲；另一方面鐵路、港口等基礎設施供給不足，瓶頸持續存在，亟待打破舊的體制，建立區域協調發展的大物流體系。
    2011年9月，國家發改委、鐵道部在長沙舉行蒙西至華中地區鐵路煤運通道座談會。會上，三省代表認為，華中地區能源資源貧乏，缺煤、少氣、少油，尤其是煤炭資源的能源瓶頸長期以來制約著湘鄂贛三省的經濟發展，近年來日益凸顯。三省在座談會上高度形成共識，國家規劃修建蒙西至華中地區鐵路煤運通道的時機和條件均已成熟，希望加快這一大通道實施進度。
    因此，在鐵道部“十二五”期間的鐵路建設重點中計劃建設從蒙西至華中地區的北煤南運大通道，以及以鄂爾多斯準格爾旗為起點，到湖北荊門的準荊貨運通道，或將成為“第三條運煤通道”。相信隨著系統的物流通道建設的推進，中國每年都周期性發作的煤炭物流“梗阻”問題，有望從根本上得以解決。
油品物流 體制待解
    2011年10月下旬開始，全國多地驚現“柴油荒”，引發社會熱議，且爭議矛頭直指石油流通體制之弊。
    柴油荒顯體制病
    近期，全國多省市再次出現“柴油荒”，而這已是2011年柴油荒的二次來襲。
    在“十二五”的開局之年，成品油調價機制改革從2011年初熱議到年終，可行業的改革大幕仍然沒有拉開。而“柴油荒”背后問題更是錯綜復雜。
    從2011年10月中下旬開始至今，柴油荒兩次襲擊國內部分地區，大批民營加油站無油，而中石化、中石油的部分加油站前等待加油的車輛排起了長隊。成品油作為最終的基礎性生產資料之一，其價格上漲將會引發一系列連鎖反應，涉及多個行業，物流業也在其中。
    油荒問題早已是這幾年司空見慣的事。出現油荒的原因是現行的定價機制存在兩個弊端:一是跟國內供需脫節；二是國內成品油價格調整完全以國際原油價格作為參考，并顧及石油企業的合理利潤。在舊調價機制下，發改委一般試圖通過調價緩解油荒，但一直沒有起到根本性的作用。2010年，柴油荒就曾呈現一發不可收拾的局面。沒有解決之法，接下來的2012將呈現怎樣的態勢？
    有業內人士分析認為，國內成品油定價機制改革面臨的外部核心壓力是，中國原油對外依存度快速上升，而我國目前的十大原油進口國中包含了諸如伊朗、伊拉克等政治敏感區，不能保證原油的穩定供應。在如此的能源形勢下，國家對汽柴油等成品油價格的管控不會放松，現行定價機制的修訂面臨諸多難題。2012年汽柴油定價機制預計會進行一定程度的改進。
    亟待新政給力
    對于國內市場頻頻出現的“柴油荒”，有人提議需打破供油壟斷機制。
    2010年，“新36條”(《國務院關于鼓勵和引導民間投資健康發展的若干意見》)公布后，6家民營企業首次獲準介入國家石油戰略儲備。“新36條”給打破壟斷堅冰帶來曙光，而最終因為缺少必要的指引，也沒有出臺詳細的細則，使得打破石油行業壟斷的政策推動成為一紙空文。
    商務部在2011年11月14日發布《關于“十二五”期間石油流通行業發展的指導意見》提出建立柴油地方儲備、積極推動《石油市場管理條例》出臺等內容。業內人士認為，建立柴油地方儲備的提法還是首次出現，或是為了應對頻繁出現的柴油資源緊張局面。
    此外，商務部還要求在“十二五”期間提升石油流通行業現代化水平、進一步加強石油流通行業監管、提升石油流通行業服務水平、推廣實施綠色低碳節能發展方式。為石油流通行業指引了新的發展方向。
    雖然，能源物流發展目前還存在著運輸不暢、動脈栓塞等諸多問題，但是在政府、行業組織、企業的共同推動下，能源物流正向著專業化、規模化的現代物流方向發展。這也為我國國民經濟結構調整和經濟發展方式轉變進一步打好了基石。