2011年交通運輸業各個板塊都事端頻頻：高速公路的天價過路費引來萬千口水，動車事故后高鐵降速，全球經濟不景氣拖累航運業，歐盟向航空公司要“買路錢”征收碳排放稅…… 
　　盡管風波不斷，但整個2011年交通運輸業依然快速前行，交通運輸業“十二五”規劃亦于年中出臺。按照該規劃，整個“十二五”期間，交通運輸業將以轉變發展方式為主線，以結構調整為主攻方向，按照適度超前的原則，積極推進綜合運輸體系建設，加快發展現代交通運輸業。到2015年，初步形成涵蓋公路、水路、民航、郵政的安全暢通便捷綠色的交通運輸體系。而作為落實“十二五”規劃的關鍵之年，交通運輸業的結構調整和轉型能否在2012年獲得突破，市場將拭目以待。 
　　航油價格下調助推航企利潤釋放 
　　2011年7月份，國家發改委宣布推行航煤定價機制改革，并從8月起對出廠價實行逐月調整，方向則是逐步實現市場化定價。之后的三個月，國內航油價格已經連續下調三次，而12月則上調。 
　　據了解，航油價格第三次下調是自11月1日零時起，國內航空公司從中航油采購航油的綜合成本從10月份的7503元/噸下調至7279元/噸，下調224元/噸。為此，中國南方航空股份有限公司等多家航空公司發出通知，成人800公里以上的長航線附加費自11月5日起下調了10元。 
　　目前，中國國航、東方航空、南方航空的航油成本都已超過總成本的40%，航油支出也是航空公司最大的成本支出。航油價格下調，也意味著航空公司的成本支出將下降。 
　　而對航空公司來說，航油價格調整頻率增加，意味著國內航段的燃油附加費的調整頻率增加，預計航空公司隨后也將下調國內航段的燃油附加費。有業內人士表示，隨之而動的燃油附加費降幅將會擴大到10元以上。 
　　在2011年國內航油價格已經連續三次下調之后，進入2012年以來，航油價格再次出現下調。自2012年1月1日零時起，國產航空煤油出廠價從12月份的7653元/噸下調至7360元/噸，下調幅度為293元每噸。 
　　點評：航油價格的下調也將會帶動燃油附加費的下降，但有消費者抱怨航空公司對燃油附加費的調整過于遲緩。由于航油價格每月一調整，這導致燃油附加費的調整需要緊隨其后。
　　歐盟碳交易稅兵臨城下 
　　早在2011年3月，歐盟就已通過開征碳排放稅的指令，決定把航空業納入歐盟的碳排放交易系統。歐洲法院的裁決，只是正式給予這一指令的司法認定。按這一指令，全球4000多家經營歐洲航線的航空公司均須為歐盟的碳排放交易系統支付“買路錢”，從2012年1月1日起支付其排放權額15%的稅額，并從2013年至2020年逐步上升至18%。 
　　根據歐盟指令，從2012年1月1日開始，幾乎所有起飛或降落在歐盟境內的國際空運活動都需要納入歐洲碳排放交易體系。國際航空運輸協會此前測算，開征第一年，進出歐盟的航空公司將因此增加成本35億歐元。 
　　之后美國開始起訴歐盟，美國航空運輸協會(ATA)與相關航空公司向英國倫敦高等法院提出訴訟，由于該案件涉及歐盟法律是否合法有效的問題，倫敦高等法院于是就相關問題要求歐洲法院提供指導意見。 
　　2011年12月21日晚，美國起訴歐盟征收航空碳稅案以美國敗訴結案。據中航協初步測算，開征第一年，中國航空公司增加成本達8億人民幣，并逐年遞增，2020年達30億，9年累計支出約176億元。 
　　目前航空碳交易進展緩慢，因為航空公司尚沒有獲得他們的配額。不過漢莎航空、法航-荷航集團等航空公司已經開始或計劃購買碳排放權。很多航空公司計劃或已經開始將ETS成本轉嫁給旅客。 
　　點評：很多學者認為，歐盟是以“節能減排”為名，實際上是貿易保護，獲得競爭的話語權。相對于美國的態度強硬，中國的回應也不含糊，即“要求中國航空公司采取三不對策，即不參加歐盟碳市場交易；不向歐盟管理成員國提交監測計劃；不與歐盟談判優惠條件。” (李冰) 
　　民航晚點有望改善 
　　在全國“兩會”政協經濟組一次小組討論會上，有政協委員向中國民用航空局局長李家祥抱怨：“坐飛機從來沒有準點過！到底是什么原因？”李家祥解釋說，“民航航班晚點的問題，最根本和直接的原因在于民航空域受限。” 
　　這是李家祥首次在公開場合就空域問題做出表態。在前幾年“兩會”，國航董事長孔棟和東航董事長劉紹勇等都呼吁過空域開放，但民航局高層始終對此三緘其口。 
　　而多年來民航晚點似乎有望在2012年得到說法和有所改善。 
　　據了解，自去年下半年以來，低空空域改革思路的明確以及空域管理體制改革被納入“十二五”規劃，這兩大進展曾令民航業人士頗為振奮，并引發猜想：也許繼低空開放之后，真正關系民航業未來發展的高空空域開放也將順利突破？ 
　　據李家祥對外表示，低空空域改革目前已經開始在五個城市展開試點，到2015年將完全放開。 
　　但業界更為關注的，還是以高空空域改革為核心的空域管理體制改革。根據統計，2010年以來，中國民航航班延誤狀況有增無減，更激發了業界對空域管理體制改革的呼吁。2010年上半年，民航局統計的中國航班準點率為76.98%，低于過去五年的平均值80%；2010年全年，中國民航航班準點率為75.5%。 
　　點評：中國的空域分為低空和中高空空域，民航使用的主要是8000米以上高空，而通用航空使用的則主要是4000米以下中低空空域。目前，在中國的空域資源使用中，民航的比例大約為20%，而在美國這個數字是80%。空域資源的釋放，涉及到眾多相關部門利益的協調，因此“政府的手”能否揮好指揮棒至關重要，而2012年此事能否有取得實質性突破，值得期待。 (李冰) 
　　航運業合并案例將大幅增加 
　　在航運業經歷了2008年的經濟危機后，2011年的航運業更加慘淡。有業內專家認為，去年幾乎重現2009年行業集體損失195億美元的慘淡經營情況。 
　　2011年，歐美經濟貿易受歐債的影響，消費市場萎縮，租船費用急跌，許多船公司在去年出現財政赤字。此外，油輪市場的情況則更加嚴重。 
　　鹿特丹港務局總裁兼首席執行官Smits說：“未來一年對于航運業來說是非常痛苦的一年，除非我們的運力能夠有所下降。如果我們能夠在2008年和2009年危機之后真正做到這一點是非常明智的，應該根據市場的需求來調配我們的運力。”他認為，未來幾年對于海運業來說可能比較困難，但危機的時候更應該關注到機遇。如果能很好地應對這些挑戰的話，未來可能會更好地提高國際航運業的整體效率。 
　　目前，主要的航運公司實行聯營或者采取創新服務計劃來吸引客戶，刺激貨運量和運費上升。馬士基率先推出“天天馬士基”服務，地中海航運和達飛航運宣布合作，亞洲航運公司組成“G6”聯盟，長榮海運日前則宣布聯合CKYH重組亞歐地區業務。 
　　馬士基亞太區總監柯勝諾表示，業內合并是行業重獲穩定利潤的唯一出路。 
　　點評：航運業主要以市場機制為主，可以說是全球的經濟的晴雨表。在經歷了2008年的金融危機與2011年的歐債危機后，我國的航運公司該冷靜下來，如何才能擺脫吃三年虧三年的死循環。此外，馬士基提出的合并之路也同樣是航運公司需要借鑒與思考的。
　　航運業運力過剩局面難改 
　　對于航運公司的虧損，多數分析人士表示，主要原因是運力過剩。 
　　數據表明，從2008年到去年年底，我國水運市場運力凈增加將近6000萬載重噸。 
　　據上海國際航運研究中心秘書長真虹透露，有的航運公司已經是在虧本經營，但為了能夠繼續把持手中的航線，為了占領這一市場，即使是虧本也得繼續運輸。“只有個別實力強的航運公司才能有較強的議價能力，但也存在虧損的航線，好在公司仍舊掌握賺錢的航線才能保證盈利。” 
　　真虹認為，目前，只有解決運力過剩問題，才能解決航運業的虧損情況。對于如何解決運力過剩，“要減少船只的訂購，還要減少運力。”真虹還提出，政府可以通過提高對船只的要求來限制運力過剩，如要求船只達到環保要求等來淘汰不合格的船只。“淘汰老舊船舶，生產更高端的船舶也可以減少運力。”據了解，國際對環保的要求較大，有的港口如果不達標則不能停靠。 
　　可是，令人擔憂的是，在眾多專家大喊運力過剩的同時，馬士基卻仍舊義無反顧的繼續擴張。馬士基航運CEO Eivind Kolding去年2月21日在倫敦宣布，公司將建造10艘1.8萬TEU的世界最大型集裝箱船，預計2013年投入歐亞航線使用。韓國大宇造船海洋工程公司贏得了這筆非同尋常的造船合同。Eivind Kolding稱，馬士基可能在韓國尋求融資。 
　　上海國際航運研究中心茅伯科副秘書長提出，國際航運業正面臨著比2008年和2009年更為嚴峻的困難局面。馬士基的擴張戰略引發了集裝箱航運市場的重大變革和動蕩。 
　　點評：運力過剩雖然是我國航運業面臨的危機，但從側面來看，也只是相對過剩。從馬士基的大規模擴張可見，在技術革新上中國處于弱勢。如果能夠淘汰落后船只改換高技術船只的話，那么，不但能解決運力過剩問題，還能獲得更多的訂單。
　　航運業洗牌不可避免 
　　2011年，滬深上市公司三季報數據顯示，A股虧損企業前十名中有4家是航運企業。基于歐洲債務危機對全球經濟的負面影響，連帶著全球運輸業步入寒冬。全球集裝箱巨頭馬士基也不例外，盡管該公司季度內運量同比增加了16%，但仍然不得不接受虧損3.2億美元的殘酷現實。 
　　上海國際航運研究中心市場分析部周德全副主任表示，2011年第四季度中國航運景氣指數的調查狀況表明，2011年中國航運景氣指數和信心指數較上季度繼續下滑，都進入了較為不景氣的區間，表示中國航運業的宏觀環境和總體狀況繼續惡化。 
　　“從細分行業看，船舶運輸企業的信心指數僅為15.41點，基本跌入谷底。港口企業景氣指數跌到100.08點，一腳踩在景氣分界線上，存在衰退的風險。”周德全說道。 
　　國際航運市場在經歷了2010年的短暫復蘇以后，2011年國際集裝箱市場又跌入了低谷，中國出口集裝箱運價指數跌破千點。上海國際航運研究中心副秘書長張婕姝教授認為，航運市場進入了一個長時間的結構調整期，究其原因，與世界經濟復蘇乏力、航線運量和運力失衡、企業經營成本高漲等息息相關。世界經濟面臨著長期的低增長和不確定性，再加上船舶大型化、年輕化趨勢，以及航運企業競爭加劇，2012年的國際集裝箱航運市場仍然不容樂觀。 
　　原交通運輸部水運局經濟運行處高級經濟師、現上海時代航運公司航運部顧問陳弋分析，展望2012年形勢，由于前幾年運力訂單逐步釋放，2012年運力仍供大于求，總體不容樂觀。“國家‘限煤價提電價’的政策，有利于提高電廠采購內貿煤炭的積極性，給沿海運輸市場帶來利好。沿海市場的運價已經跌無可跌，全行業的洗牌不可避免，2012年下半年沿海運價可能止跌回升，逐步走出低谷。” 
　　點評：2010年航運業的集體下跌主要源于歐洲債務危機的蔓延，而多數專業人士認為，2012年，歐洲債務危機將有加劇的危險，在這種情勢下，2012年的航運業仍不被人看好。 
　　船舶業低碳技術取得新進展 
　　受國際航運市場持續低迷影響，航運業受損嚴重，而今年以來我國船舶行業也因此受到較大沖擊。 
　　船舶的訂單多少與國際經濟環境好壞緊密相連。對比2008-2009年船舶行業所遭遇的經營困境，中投顧問高級研究員高博軒認為，此次全球經濟探底的時間偏長且經濟復蘇存在一定的波動性，勢必會有一部分船舶企業離岸。 
　　過去幾年，中國造船業從總量上已成為世界最大造船基地，但我國距離世界造船“強”國還有很大差距。特別是在技術含量上。 
　　全球第一大集裝箱航運公司，馬士基航運CEO Eivind Kolding曾在去年表示，中國造船業目前還無法充分滿足其所需的最新科技要求。據了解，馬士基計劃生產的新船將具有許多技術革新，包括新的船體設計和熱回收系統。 
　　Eivind Kolding稱，馬士基今后所有新造船只都將采用這些最新技術。 
　　上海國際航運研究中心航運金融研究所常務副所長甘愛平教授認為，可以適當關注低碳船舶技術研發，發展海洋工程裝備市場以及船舶配套業和修船業。 
　　點評：我國船舶老舊情況較為嚴重，這些船只占比較大，而由于技術要求低，污染嚴重等原因，使得我國航運公司業務受限。要想改變這一情況，就需要船舶企業加快轉型升級，向高端技術方向努力轉型。同時，還要引導企業積極更新生產設施設備，加快在優化流程和標準以及新船型開發等方面的步伐。只有占據高端市場才能保證企業的利潤。
　　高鐵板塊有望重拾升勢 
　　12月28日，國家安監總局公布了“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查報告，對事故的基本情況，原因和性質，事故處理以及整改措施進行了詳細的披露。與此同時，提出了八個方面的整改措施建議，即強調了安全發展的理念，以及切實加強高鐵規劃布局和統籌發展工作，促進高速鐵路的安全健康持續發展等。 
　　這也使得一度跌入低谷的高鐵股重新有了復蘇的跡象。有分析人士認為，高鐵板塊或將就此否極泰來。據悉，由于此前高鐵行業被暫停了項目審批，而明年項目審批開閘的概率極大，這意味著目前在行業低谷期的高鐵在2012年有較大的爆發空間。 
　　按照國家中長期鐵路網規劃，到2020年，中國鐵路營業里程將達到12萬公里以上。其中新建高速鐵路將達到1.6萬公里以上；加上其他新建鐵路和既有線提速線路，中國鐵路快速客運網將達到5萬公里以上，連接所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋全國90%以上人口。“對于我國這樣一個人口大國來講，發展高速鐵路是非常必要的。”發改委綜合運輸研究所一位專家指出。 
　　值得注意的是，廣深高鐵12月26日正式開通，是“7·23”事故后首條通車高鐵。對此，華泰聯合證券王軼銘認為，這標志著高鐵投產正常化，高鐵投產將陸續展開。 
　　點評：隨著城市化的加劇發展和經濟的快速增長，全國各地對運力的需求也在不斷告急。自高鐵推出以來，不但緩解了運力不足的問題，也逐漸成為了人們遠行的最佳選擇之一。而自“7·23”事故之后，隨著鐵路部門對安全性的意識提高，高鐵的事故幾乎為零。新年將至，高鐵因快速、便捷等因素成為返家者的首選目標，然而一票難求，可見高鐵的未來有著很大的發展空間。 
　　綠色交通拉開行業升級大幕 
　　建設資源節約型、環境友好型社會是我國一項長期的戰略任務，而交通運輸行業則是能源資源消費和溫室氣體排放的重點領域之一。監測表明，我國城市空氣開始呈現煤煙和機動車尾氣復合污染等特點。 
　　交通運輸業十二五規劃中指出，必須樹立綠色、低碳發展理念，以節能減排為重點，加快形成資源節約、環境友好的交通發展方式和消費模式，構建綠色交通運輸體系，實現交通運輸發展與資源環境的和諧統一。 
　　根據國家對節能減排的總要求，交通運輸發展面臨的土地、岸線等資源緊缺的剛性約束將進一步強化，環境和生態保護任務更加繁重，推進資源節約和環境保護，促進經濟發展模式向高能效、低能耗、低排放模式轉型，對交通運輸綠色發展提出了更加迫切的要求。 
　　近年來，我國重大交通工程生態修復取得明顯進展，主要污染物排放強度進一步降低，力爭行業總懸浮顆粒物(TSP)和化學需氧量(COD)等主要污染物排放強度比“十一五”末降低20%。 
　　目前，我國的節能減排取得明顯成效。與2005年相比，營運車輛單位運輸周轉量的能耗和二氧碳排放分別下降10%和11%，營運船舶單位運輸周轉量的能耗和二氧化碳排放分別下降15%和16%。與2010年相比，民航運輸噸公里的能耗和二氧化碳排放均下降3%以上。 
　　點評：節約資源和保護環境是我國的兩項基本國策，國家已經連續10多年舉辦“全國節能宣傳周”和環保宣傳活動。而隨著環境問題的日益突出與人們健康受到的威脅加大，令人們更加追求綠色產品與綠色出行。相信在今后，綠色產品將成為熱門貨。
　　高速公路收費下調 
　　一直以來，高速公路收費問題一直是媒體、民眾關心的話題。 
　　據了解，湖北省從2011年11月15日起，滬渝高速鄂西段收費標準下調，最高降幅達20.4%。作為湖北首條降價的收費高速公路，滬渝高速鄂西段(宜都至白羊塘)通行費降低后，5座以下小車從每公里1.05元降為0.836元，降幅20.4%；貨車計重收費標準由0.165元/噸公里降為0.132元，降幅20%。此外，武漢機場高速路收費也令人關注，武漢機場路發展有限公司表示，適時降價，具體額度及時間待定。漢蔡高速也將主動下調收費標準，一類車收費標準計劃將從目前的0.836元/公里下調到0.7元/公里，具體時間待定。 
　　之后，在2011年12月初，上海市決定，自2012年1月1日起，我國大陸的第一條高速公路——滬嘉高速公路將停止收費。上海市建設交通委也就即將出臺的上海收費公路清理整改方案向政協委員征集意見。 
　　據悉，五部委專項清理收費公路，滬嘉高速被點名清理。上海市對滬嘉高速公路停止收費，打破了高速公路必定是收費公路的“中國式”鐵律，同時也為其他到期高速路停止收費樹立標桿。 
　　隨著全國收費公路的調查摸底結束，自查自糾階段的全面鋪開。是否有更多的高速路能降低或停止收費，讓人拭目以待。 
　　點評：由于高速的收費高問題，大部分車輛尤其是長途客運車和中巴車，依舊走山高路險的“318”國道，存在安全隱患。現今，我國個別地區的高速公路已有降價的事例，而上海的滬嘉高速公路更是將停止收費，可見高速已進入降價期，未來將會有更多的高速將會降價或是免費。（本文來源：中國經濟網）