在中航協對圓通開出禁運“罰單”之前，圓通和申通紛紛宣布將加快自建航空公司的規劃。
　　中國快遞業的“空戰”序幕已然拉開
　　在11月19日，中國航協在其官網上貼出了一份《關于對上海圓通速遞有限公司的處理通告》，稱10月22日南航CZ6524航班在大連落地后發生貨物燃燒事件，其中圓通未對其托運的兩宗含鋰電池的貨物按照操作規程驗貨、分類，嚴重影響飛行安全。按《中國民用航空運輸銷售代理資格認可辦法》，航協注銷了上海圓通速遞有限公司的二類貨運代理資質，并要求各航空公司終止與其貨運銷售代理企業合作，不承運其攬收貨物。
　　作為在中航協開出這張“罰單”的背景，圓通和申通紛紛向外界透露了將加快自建航空公司的規劃。一場快遞與航空業，快遞與快遞公司之間的“空戰”，序幕已然拉開。
　　圓通、申通著手自建航空公司
　　剛剛被撤銷牌照的圓通，正緊鑼密鼓地向民航總局提出要籌建自有航空公司的申請。據圓通方面透露，其實早在今年8月中旬，圓通就已經提交了有關申請。航空公司總部將設在杭州蕭山，如果獲得批準，在未來的十年中，圓通將投資55億元，引進自己的全貨機進行包裹的運送。圓通副總裁戚建敏向此前向媒體表示，中國目前有98%的貨物靠陸運，航運潛力巨大。據悉，在武漢天河機場，圓通買下了100畝土地，目前圓通已租下3架飛機，總運力達到75噸。“不出意外的話，明年我們的全貨機將從天河起飛。武漢將成為杭州、北京、廣州之后，圓通的第四個航空樞紐。”戚建敏說。
　　另一家民營快遞企業申通也在下著這盤“航空大棋”，申通快遞副總裁熊大海日前透露他們計劃在2013年收購一家航空公司，至少需要7架飛機。“現在，我們主要是跟第三方合作航空件，但牌照撤銷事件，也讓我們看見了這其中的弊端，自有機組可控性更強，線路更穩定。目前我們的航空件占比已經達到25%，未來隨著客戶要求的提高，航空將是快遞的主戰場。”熊大海表示。
　　高利潤吸引快遞上天
　　數據顯示，自2011年以來，全球航空貨運市場萎縮了5%，遠高于1%的世界貿易萎縮量。國內航空貨運企業舉步維艱，盈利水平大幅下滑。
　　在全球航空貨運市場萎縮的同時，全球快遞行業卻經營得風生水起。聯邦快遞于今年3月22日發布財報，公司在2011年~2012財年第三季度的盈利繼續大幅增長，實現凈利潤5.21億美元，比上一財年同期大增126%；折合每股攤薄盈利1.65美元，是上年同期的兩倍多；總收入達到105.6億美元，同比上升9%。近年來，該公司一直保持強勁的盈利勢頭，還訂購了新的飛機替換部分退役的機隊。
　　在航空貨運市場上，隨著產能的相對過剩和市場競爭程度的愈加激烈，市場主導權已經掌握在客戶手里，貨主擁有越來越大的話語權。傳統航空貨運企業的貨物可達性較差，并不適應“門到門”的客戶需求。相反，新興的航空快遞業卻能通過其縱向一體化的服務模式，將貨物的時效性貫穿于整個過程，這樣能更好地滿足客戶對航空貨運時效性的要求。
　　在中國快遞市場上，公路運輸占據90%的市場，這部分業務在低價位競爭，基本上都是微利；鐵路快遞運輸目前尚未完全打開，所占市場份額很少；而航空貨運快遞大約占10%的市場份額，是快遞業務中的高端業務。
　　清華大學現代物流研究中心的劉慶對《新商務周刊》的記者表示，航空公司經營的飛機場到飛機場的快遞業務，處于產業U型利潤鏈條的最底端，而主要的利潤產生區域集中在U型的兩端，包括方案提供商以及綜合性的物流公司，其中航空快遞業所處的高端市場利潤尤其巨大。據中國交通運輸協會快運分會的統計數據顯示，2012年，中國航空快遞市場收入和業務量至少保持15%以上的增長。
　　劉慶認為，自建航空公司可以幫助快遞業更有效地調配資源。每到旺季，局限于輔艙的數量，快遞企業的服務質量必然會有所下降。如果此時快遞企業擁有自己的航空公司與自有的全貨機，那么調配運力的能力就會增強，對于服務質量的提升大有益處。
　　“空戰”剛剛開始
　　其實，圓通與申通并不是國內率先自建航空公司的快遞企業。早在1996年11月，中國郵政航空公司便宣告成立，并于次年開始運營，主要為中國郵政運送特快郵件及貨物。2002年6月，中國郵政航空公司由中華人民共和國國家郵政局與中國南方航空(600029,股吧)重組并合資經營，國家郵政局持股51%，中國南方航空持股49%。2008年9月，中國國家郵政局回購南方航空股份，改由中國郵政集團公司獨資控股。目前，他們擁有有全貨機共17架，到2015年飛機將增加到40架。
　　順豐速運作為民營快遞的龍頭企業，在自建航空公司的道路上也先行了一步。2008年12月 ，由深圳市泰海投資有限公司和順豐速運（集團）有限公司共同出資的民營航空貨運公司—順豐航空有限公司經民航局批準正式籌建，注冊資金為1億元人民幣，并于2010年1月正式投入運營。隨著順豐機隊的首架波音737-400飛機于2012年9月28日飛抵深圳寶安國際機場，順豐目前已擁有9架飛機，另租用東海和揚子江快運共13架全貨運飛機和530多個客機航班的機腹艙。順豐航空總裁李東起預計，今年順豐航空的航空貨運量預計將超過60萬噸，到2015年，其自有機隊規模有望從目前的9架增加到25架以上。
　　劉慶認為，中國郵政和順豐作為快遞企業自建航空公司的先行者，他們在服務品質和時效性上得到的好處，自然會讓市場上的后進者眼紅。
　　然而，相比于UPS和DHL在全球擁有超過600架貨機的規模，國內目前總共僅擁有全貨機91架，其中快遞全貨機47架（EMS 17架，順豐9架，圓通等快遞公司租賃21架）。李東起預測，到2015年，整個快遞行業需要擁有超過300架飛機。
　　由此可見，自建航空公司發展航空快遞業務，將成為未來我國快遞企業投資的重點，也將是爭奪的焦點，中國上空的快遞“空戰”只是剛剛開始。