貨物從上海運送到紐約的費用，居然不到從上海運送到北京的三分之一，這不是一個笑話，而是中國物流的現狀。
　　
　　汽車生產企業物流成本占售價的15%，遠高于歐美8%和日本的5%。這是中國交通運輸協會會長錢永昌日前給出的數字。 
  　歐洲最大汽車物流集團BLG董事會主席德特霍爾德·阿登(DettholdAden)則計算出，在中國銷售的德國產汽車的物流成本約占售價的5%。
  　不僅僅在汽車物流領域，在整個中國物流行業，高成本都是一道難以逾越的“坎”。
  　我國物流成本居高不下
  　填好訂單、提交！下一步就等著送貨上門了。長春市民王珍又完成了一次網購，這次，她買的是蔬菜。
  　從基地直接到餐桌，吉林省綠色農產品首次“觸網”，不過，目前仍處于賠錢賺吆喝的狀態。其中一個重要原因是，物流太貴。
  　按照該銷售模式發起方——某有機生活協會制定的配送標準，如果消費者訂單超過10斤，就免收配送費。10斤以下的，僅收取6元的費用。“這個費用其實根本賺不回成本。以配送10斤以下的100元蔬菜為例，從梨樹發往長春，一次的運費至少10元，工作人員去客運站接貨再回到協會分揀，費用要10-20元左右。到達協會后，工作人員再為消費者送貨上門，費用還要5元左右，這樣算下來，一趟貨的物流成本就有25-35元。”該協會副會長算了一筆賬。
  　現代物流成本是指從原材料供應開始一直囊括到將商品送達到消費者手上所發生的全部物流費用。具體地說，它是產品在實物運動過程中，如包裝、裝卸、運輸、儲存、流通加工等各個活動中所支出的人力、財力和物力的總和。
  　一公斤貨物從上海運送到紐約是3塊錢人民幣，而從上海運送到北京則可能是12元人民幣。這不是一個笑話，這就是中國物流的現狀。
  　全球供應鏈協會針對2012年中國物流行業的現實狀況發起一項網上調查，結果顯示：49% 的受訪者認同高成本或可信度為當前主要問題的調查結果顯示，中國國內物流正受到一系列問題的困擾。62%的受訪者認為，2012年供應鏈的最大目標是降低物流成本。另有統計顯示，中國物流總費用占GDP(國民生產總值)的18%，比發達國家普遍高出10個百分點。
  　據國家發改委經濟運行調節局透露，今年1～7月我國社會物流總額為98.3萬億元，同比增長9.8%，社會物流總額增速首次回落到10%以下，物流市場價格在低位徘徊。社會物流總費用4.8萬億元，運輸費用、保管費用、管理費用同比增長均超過10%以上，1～6月重點物流企業主營業務成本同比增長16.2%，增幅比主營業務收入高0.5個百分點，主營業務成本占主營業務收入的比重為91.5%，同比提高0.4個百分點。
  　從上述數據不難看出，解決國內物流行業的高成本問題已成物流業的“燃眉之急”。
  　物流“摩擦力”來自何方？
  　業界人士越來越清晰地認識到，物流成本已成為制約中國物流行業發展和是否能形成追趕世界跨國物流巨頭核心競爭力的核心要素。不僅如此，中國物流成本居高不下還影響了企業和產品的競爭力，更在宏觀層面上影響了國民經濟的總體運行水平。
  　中國之所以成為“世界加工廠”，勞動力成本低廉是一個很重要的因素，但是居高不下的物流成本在綜合成本中正在逐步抵消這一優勢。在一般的社會產品中，我國的人力資源成本相當于發達國家的五分之一，而生產成本中含的物流成本高于他們三倍。
  　中國物流與采購聯合會發布的《2012年上半年物流運行情況分析》(以下簡稱《分析》)顯示，幾大因素造就了我國物流的高成本：
  　從近幾年的我國物流成本上升的趨勢中，可以看到，很多成本的上升都帶有結構性和長期性的色彩。近兩年來，物流企業的人工成本、設備成本、燃料及土地使用成本都在不斷提高，這成為物流總成本居高不下的關鍵性原因，“配件、維修費、輪胎等價格都在不同程度增加。”一位物流公司的老總介紹，運輸集裝箱均為載重18噸的大貨車，10年前換一個輪胎只要幾百元，如今高達2700元。
  　其二是我國物流業發展仍處于初級階段，產業化的物流功能體系、社會化物流服務體系尚未形成，物流整體效率與發達國家存在差距。第三個原因是生產和流通的協調性不夠，產業融合度差，沒有構建供應鏈管理體系，不能按訂單生產，造成企業存貨率偏高、資金周轉慢，推高了社會物流成本。四是當前我國經濟處于重化工業快速發展階段，對貨物運輸和倉儲的物流需求量遠高于成熟經濟體。五是長期以來的體制環境造成行業壟斷、市場封鎖、部門分隔、稅賦偏高，也是我國社會物流成本較高的重要原因。
  　還有物流界人士指出，物流成本其實不單純是現金成本（過路過橋費、燃油開銷），還有一項被長期忽視的成本：時間成本。中國2010年汽車銷量已經達到全球第一，逼近兩千萬輛大關，而據媒體報道，5年之后中國汽車的產能將超過5千萬輛。這不僅對中國道路橋梁的載重和耐久能力形成了巨大的壓力，更對單位時間的通行效率提出了嚴峻的挑戰。
  　成本過高，導致一些中小物流企業流動資金不足，抗風險能力弱。上世紀80年代，在相關政策引導下，公路貨運市場逐漸升溫，自此進入高速發展的軌道。但由于進入門檻低，生產和流通企業自營運輸擴張，形成了物流企業“多、小、散、弱”的局面。“不少企業都各自為政，殺價愈演愈烈。”重慶健聯貨運代理有限公司龔雪梅介紹，成本上漲，市場價格亂，物流企業利潤隨之大幅下降。小企業本身客戶不多，在無大批量業務的情況下，資金又有限，但每天汽車、火車、輪船、人員工資、物業租賃都需要大筆流動支出，企業經營風險上升，一旦資金鏈斷裂，無力應對的企業便會自然消亡。
  　精細管理化解物流高成本難題
  　重慶孺子牛物流有限責任公司董事長吳江林最近特別繁忙。一旦公司有了新訂單，從車輛配置到裝卸流程，從人員安排再到運輸路線選擇，他都親力親為。“不要小看這些程序，這都是在降低成本。”吳江林說，現在的生存環境不如以前，很多公司都希望能通過降低物流成本來提高競爭力。
  　盡管國內現有產業環境對物流行業存在著諸多不利，但是誰也不能否認如此巨大的產業優化空間所蘊含的商業價值。因此，要縮短中國物流和物流發達國家的距離，從國家和政府層面來說，需要加快鐵路等基礎設施建設，同時進行資源共享，傾力打造大物流體系。而對于物流企業來說，能做的則是擴大規模，實施精細化管理，優化配送路徑和效率。
  　浙江傳化公路港物流公司的經驗是一個很好的從戰略上節約成本的例子。傳化公路港物流公司在蕭山、成都、蘇州建立3個基地，集聚物流企業2000多家，年承運貨物總量達4000多萬噸，為9萬多家工商企業平均降低物流成本達40%以上。
  　傳化公路港總裁徐水波介紹說,該公司搭建了一站式的管理、信息服務平臺，集聚、整合物流企業、貨運信息和車輛，從而破解公路運輸的“低小散、高成本”頑癥。他認為，只有全行業都實現了信息化監控車輛、網絡化布局現代物流園區、標準化規范物流流程,才能降低物流成本。
  　基華物流一個成功的例子則體現了通過精細管理提升配送效率的必要。2011年，基華物流位于深圳前海灣保稅港區中心的配送倉，主要功能是為化學品物流提供先進的越庫運輸服務。為此，基華啟動了全面的九類低危險性海洋污染物化學品的越庫運輸解決方案，耗時三個月深入研究客戶的生產流程，建立了全面的運輸裝載流程、恰當的應急措施，優化供應鏈流程，同時，加強與蛇口海關、港口管理部門的溝通和合作，成為首個在蛇口保稅物流園提供危險品運輸的物流服務提供商。經蛇口海關批準，基華前海灣倉庫具備保稅倉庫的功能，享有出口加工優惠政策，中國廠家生產的產品能夠自由進入保稅倉庫，并在基華前海灣倉庫就能進行商檢和檢疫，節省了通常在各產地檢疫的等待時間，減少了傳統的貨物“香港一日游”，在華南地區平均節省了2～3天的貨運時間，每個集裝箱的運費下降了大約30%～50%。
  　筆者了解到，在國外，廠家只需要跟一家物流公司打交道，由它做出科學、快捷的運輸方案，指定綜合的陸路運輸、航空運輸、海運方案，從而發揮海、陸、空運輸網絡的綜合運輸最大功效，達到最佳節約經濟成本和時間成本的目的，而中國物流企業散、小、亂的局面無論是在規模化還是信息化方面都達不到運行這種模式的要求，因此，洗牌、整合必然是下一步中國物流業壓低成本的必經之途。
  　轉變方式是出路
  　“第三利潤源”或者說第三個成本控制因素，在當今激烈的市場競爭中被寄予厚望十分正常。不過，當它不增反降的時候，就會開始動搖生產者的積極性，蔓延開去就會使社會經濟發展受累，更嚴重甚至威脅到國家安全。目前，我國物流成本居高不下，降低物流成本成為當務之急，國家相關決策部門非常重視并已開展調研，相信應該會有很好的解決辦法或政策出臺。
  　影響物流成本的因素很多，解決的辦法中強化管理是必須的，但最關鍵的是要轉變發展方式。近年來，全球經濟經歷一體化、綠色發展、金融風暴、結構調整等一系列涅 式震蕩，逼迫中國逐漸走出單純資源型發展的格局，向著可持續發展方向轉變。而造成當前我國物流成本偏高的因素里，很多是跟不上時代進步、環境保護要求的，信息化建設滯后也拖了后腿。說穿了，物流業還處于落后的簡單貨物位移層次。
  　要轉變發展方式，筆者以為，首先要對“第三利潤源”增強認識，采取措施努力挖掘利潤來源，保持競爭力；其次物流企業要成為高水平的服務和合格的第三方物流提供商，借鑒和學習國際物流供應商在IT系統、行業以及專業方面的經驗，用增值服務吸引客戶；第三是政府部門牽頭搭建第四方物流平臺，提供共享及發布信息服務，促進地區物流產業發展。