港口作為外貿的前沿陣地，受到國際經濟形勢不佳的直接影響，今年外貿貨物增速明顯放緩，不少港口企業將增長重點放在加大拓展內貿貨物上。此外，國家保增長、擴內需的戰略部署，為內貿水運市場發展提供了良好的機遇。伴隨著國家大力促進內需政策的陸續出臺，內貿貨物也具備巨大增長潛力，成為港口發展新的引擎。　　內貿貨物增速放緩
　　盡管內貿水運受到進一步重視，但因宏觀調控以及經濟增速趨緩的影響，內貿貨物水運增速也明顯放緩。根據表1的數據，去年全國主要港口內貿貨物吞吐量完成63.55億噸，同比上漲13％；今年前三季度完成49.35億噸，同比上漲僅為4.7％
　　內貿集裝箱水運方面，根據表2的數據，全國規模以上港口完成集裝箱吞吐量2010年為4300.08萬TEU，同比增長20.7％；2011年為5253.93萬TEU，同比增長22.2％，連續多年保持兩位數增幅。從今年前三季度的數據來看，各港口的增幅不一。如廣州港完成662.9萬TEU，同比降低3.8％；上海港完成324.8萬TEU，同比增長4.7％；大連港完成236.7萬TEU，同比大增98.3％。
　　交通運輸部水運科學研究院副院長賈大山認為，在內貿水運方面，適箱貨的增長有效支撐了內貿集裝箱吞吐量的快速增長，但大宗貨物、件雜貨等散貨運輸增速明顯減緩。煤炭是去年拉動內貿吞吐量高速增長的主要貨類，但今年由于南方雨水充沛，水電實現大幅增長，相應火電增速明顯減弱，加之進口煤炭替代，北方下水煤炭勉強維持正增長。
　　港口深挖內貿潛力
　　目前，由于外貿低迷，很多港口都喊出了“以內貿促外貿”的口號，加大了對內貿貨物的爭奪，加速了內貿航線的開辟。
　　5月29日，虎門港集團有限公司通過股權重組，中國外運廣東有限公司被委以對二期港口實現專業管理經營的重任。在入局虎門港后，中國外運廣東有限公司表示將整合華南地區的物流資源，將虎門港打造成為華南內貿樞紐港和港口供應鏈集成商，這源于在珠三角港口激烈競爭的環境下，內貿需求仍在節節攀升。
　　業內人士表示，虎門港背靠“世界工廠”東莞，貨源大多來自東莞各鎮的工廠，在東莞外貿下滑，工廠進而轉向挖內需的背景下，將虎門港定位為“華南內貿樞紐港口”是明智之舉。
　　在珠三角地區，瞄準內貿市場的港口不止虎門港一家。
　　去年12月，珠海至大連集裝箱班輪航線正式開通，這是珠三角西部地區第一條通往東北地區的海上運輸通道，標志著珠海港南北內貿集裝箱航線網絡全面貫通。珠海港人士表示，上述航線的開通，必然加快珠海港打造內貿集裝箱中轉港的發展戰略。
　　作為珠三角地區最大港口，鹽田港也加入到這場內貿航線市場的爭奪中，近年來陸續開通東莞常平、韶關的海鐵聯運等航線。
　　位于長三角的寧波港，目前內貿航線每周航班超過30班，內貿箱量占到全港箱量的10％，前10個月內貿箱量同比增長19％。
　　據寧波港內部人士表示，目前寧波港內貿箱量最大的三個港口是廣州、營口和天津，與廣州的航班是最多的，營口港主要是原材料和糧食的進港運輸，天津港主要是煤炭的進港運輸。
　　作為新亞歐大陸橋的東方橋頭堡，連云港擁有港口、公路和鐵路等多式聯運的優勢，大力發展內貿水運順其自然。為發展內貿水運，連云港開通了至南方的一些物流支線。此外，在新疆、銀川、西安、鄭州、洛陽等內陸城市都有分布點，對中西部地區的客戶都可以提供“門到門”服務。
　　在這場港口內貿航線的爭奪中，港口與航運企業開始加強合作，共贏發展。
　　11月27日，青島港集團、廈門港務控股集團、上海中谷海運有限公司（中谷海運）三方共同簽訂戰略合作框架協議，合作開辟“青島－廈門”周班精品航線。根據協議，三方將合作開辟“青島－廈門”周班精品航線，由中谷海運提供3萬噸級船舶負責該航線的專屬營運，青島港和廈門港提供航線兩端的優質港口服務，保證船舶的靠泊和作業效率，三方共同維護航線的準班正點。經測算，這條航線的開通預計將給廈門港增加約10萬TEU吞吐量。
　　美好預期尚有制約
　　上海國際航運研究中心副秘書長李鋼指出，中國外貿運輸的集裝箱化率已達到80%～90%，而內貿水運僅為30%左右。可見，內貿水運的集裝箱化率仍然偏低，尚存很大發展空間，未來隨著內陸產品附加值不斷增高，集裝箱化率將有所提高。
　　中國港口協會集裝箱分會內貿箱發展委員會主任劉湖南預測，未來十年以年均10%的速度增長，中國港口內貿集裝箱年吞吐量將突破1億TEU。賈大山也認為內貿集裝箱將是未來內貿水運的亮點，今年內貿集裝箱吞吐量預計可達到6000萬TEU，2015年預期將達到8000萬TEU。
　　但在輝煌前景的美好預期下，內貿水運市場還存在許多亟待解決的制約因素。
　　寧波港內部人士坦言：“寧波港內貿航線的最大問題是進出港貨物不平衡，進港貨物多于出港貨物，這也直接導致內貿航線的利潤微薄。”
　　目前，中國沿海內貿水運的貨物以糧食、化工品、建材、紙漿、鋼材等低值重貨為主，汽車、日用品、蔬菜、水果、家電等為輔。由環渤海港口南下的貨物主要有糧食、化工、建材、紙漿等；由華南、華東港口北上的貨種主要是建材和輕工類產品等，特別是建材所占比例相當大。近年來，中國進出口貨物發生明顯變化，這對內貿水運的傳統貨源結構構成挑戰。
　　劉湖南表示，由于目前中國的糧食種植模式、種植技術與國外先進發達國家存在較大差距，轉基因糧食，特別是轉基因玉米、轉基因大豆正源源不斷地涌入中國市場，沖擊了幾千年來“北糧南運”的模式；傳統的“西煤東輸”、“北煤南運”，正受到來自東南亞國家廉價煤炭的沖擊，基于國內開采費用、開采成本、人員工資大幅上漲的事實，來自于越南、菲律賓等周邊國家的煤炭，已經出現在中國沿海港口。
　　業內專家表示，在國際經濟發展乏力的情況下，發展內貿水運對于企業來說是一個機會。對港口企業來說，更重要的是要把國際物流與國內物流進行有效銜接。此外，如何把港口、碼頭、保稅區等連成一體，使進口通關更加便利也十分重要。對此李鋼指出，目前內貿水運存在的單證不統一、信息不共享、電腦軟件的系統開發和鏈接等問題制約了內貿集裝箱水運發展步伐。
　　隨著內貿水運的發展，港口企業的港口設施也略顯不足。港口企業應該逐漸加大基礎設施的投入，改善港口通航條件，增加內貿深水泊位，投入先進的裝卸設備，提高碼頭裝卸效率。同時，內貿碼頭應改變原來的落后的管理方式，借鑒外貿碼頭成熟的經驗，加強信息化建設，實現系統化、規模化作業，提高內貿港口的管理水平。