今年內貿水運市場總體市況可以描述為“三高兩低”：工資高、利息高、油價高，運價低、船價低。航運企業虧損面不斷擴大，在運力過剩的當前，盈利已成行業的奢望。記者在采訪過程中，多家內貿航運企業表示，今年“能持平就是勝利”。　　運價——平淡無起色
　　上海中谷新良海運有限公司（中谷海運）董事長盧宗俊表示，與去年相比，今年的內貿集裝箱水運市場形勢確實非常嚴峻。“船舶租金很低，船東不賺錢，但是運價更低，我們這些租家更不賺錢，僅僅維持市場份額。如華南－上海的北上航線運價只有600～700元/TEU，但兩邊港口的裝卸費卻為500～600元/TEU，還有港建港務費、燃油成本、租箱成本、租船成本、人員管理費等等，所以目前的運費條件下，每運輸一只箱子都是虧錢的。”
　　作為內貿集裝箱水運市場領頭羊的中海集運同樣遭受運價低迷困擾。其內部人士在接受采訪時坦言，今年的運價很低，主要有三方面原因：一是貨量增長乏力；二是燃油價格增長；三是市場運力增長過快，這是最關鍵的因素，這一因素直接導致市場供求關系的變動。對于貨量的增長該人士認為有一點需說明，“有些適箱貨或者一些散貨雖說增長幅度高，但是價值極低，對于整體市場的增長貢獻不大，也并不能引發運價的反彈。”
　　盡管運價低迷，但是競爭依然慘烈。該人士無奈地表示：“很多內貿航運企業都沒有自己的運價本，可以說中海集運運價本就是市場標桿。很多內貿航運企業在拿到中海集運的運價本后，直接減掉200元就是自己的運價。”
　　在內貿散貨水運市場，運價同樣低迷。寧波漢陸物流有限責任公司主要從事寧波到廣州的鋼材和黃沙運輸，該公司總經理薛英漢對記者表示：“今年的運價與前幾年相比，沒有太大變化，但是成本卻上漲20％，目前企業只能是勉強維持。”
　　上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任周德全認為，今年內貿水運市場面臨嚴峻的挑戰。從運量方面來看，內貿干散貨水運市場低迷的重要原因主要有三條：第一，國內經濟整體放緩，工業用電量明顯下降，電廠煤炭庫存持續高位；第二，遭遇較大雨季，水力發電替代火力發電，間接影響電煤需求；第三，國際煤炭價格低廉，動力煤進口量陡增，搶占國內動力煤市場，導致需求下滑。在上述因素的影響下，1－9月全國主要港口內貿煤炭發運量累計4.56億噸，同比減少6.13%。另外，沿海干散貨運力卻大幅增長，截至三季度末干散貨運力總計4816萬噸，前三季度累計增長12.3%。在運力高速增長下，運輸需求卻不斷萎縮，供需失衡形勢十分嚴峻，因此運價一直在低位波動。幾乎所有的沿海干散貨航運企業都出現了虧損，其中，中小航運企業由于缺少長期合同，盈利模式單一，抗風險能力較弱，生存形勢非常嚴峻。
　　正是由于運價低迷，生存環境惡劣，中遠集團自去年開始建立統一的干散貨經營平臺，成立中散集團。中散集團相關人士接受采訪時表示“市場低迷是散貨業務整合的原因之一。”目前中散集團沿海散貨運輸共有31艘船舶、140多萬載重噸，都是自有運力，主要涉及國內煤炭航線。在運價方面，“整合的效果初步顯現，今年整體運價還可以，大合同折算下來租金為10萬元/日，市場貨租金為1～5萬元/日。”
　　運力——過剩壓力凸顯
　　可以說，運價低迷的對應面肯定是運力過剩，內貿水運市場自然不會例外。
　　周德全認為，內貿集裝箱水運市場運量近幾年一直保持20%以上的增長率，1－9月，內貿集裝箱出港量達到2205.47萬TEU，總體上保持平穩增長。然而，截至9月30日，從事沿海運輸的700TEU（約10000載重噸）以上型船（不含多用途船）共計137艘，總箱位數43萬TEU，運力已經嚴重過剩。
　　中海集運內部人士表示：“中小航運企業在前幾年訂造的船舶紛紛下水，導致運力過剩，為生存開始低價攬貨。目前，南北航線運力過剩情況尤為嚴重，如天津－廣州、東北－廣州航線。”
　　在內貿集裝箱水運市場中，中海集運運力規模為10萬TEU，其中租船占10％左右。具體船型有三種：4250TEU型船15～20艘，2000～3000TEU型船4艘，1000TEU型船10艘。據了解，中海集運目前占據超過30％的市場份額，排名第一。排名第二是中遠集運旗下的泛亞航運，占20％的市場份額。第三集團軍為中谷海運和安通海運，這兩家企業近幾年上升勢頭很猛。中外運集運、海南泛洋等企業則是第四集團軍。
　　中谷海運目前經營船舶40多艘，總運力達40萬載重噸、3萬TEU。盧宗俊表示：“目前內貿集裝箱水運市場運力過剩的情況肯定嚴重。對于我們來說，企業總要發展的，目前市場運力過剩的局面不是我們一家造成的，而是行業缺乏自律造成的。”
　　一方面運力過剩，另一方面內貿船舶發展呈現大型化趨勢。在南北航線上，中海集運和泛亞航運投入的多是4000TEU型船。裝載率上，南下基本能夠滿載，北上貨量一般。南下的貨物主要有糧食、化工品、鋼材、日用品、酒、塊煤等。塊煤基本上算是較大的貨源，附加值較高，運價較為穩定，這些塊煤主要是為福建提煉瓷磚等所用。
　　船舶大型化固然能贏得規模效益，但也并不全是優勢。中海集運內部人士透露，在船型方面，中海集運的4000TEU型船不一定能占到優勢。“舉個例子來說，中海集運一艘4250TEU型內貿船為4.6～4.8載重噸，而一艘2600TEU型內貿船也是4.4～4.6載重噸，內貿貨物較重，4250TEU型船不一定可以裝滿4250只箱子，可能只裝2000多只箱子，因為載重噸有限。因此，從這點來說，其他中小航運企業在船型上比較靈活，價格上也能低價攬貨。”
　　周德全認為，中國經濟未來將進入一個中速發展的時期，發展速度較前幾年有所放緩。同時由于船舶的特性，市場運力嚴重過剩將是一種長期狀態，企業將面臨一個較長時間的低利潤階段。因此，從企業的角度而言，一方面，應該加速船舶的拆解；另一方面，要警惕抄底造船，要充分認識市場，在入市時應做充分考量。
　　成本——不能負擔之重
　　燃油成本基本上占內貿水運企業成本的60％以上。盧宗俊表示，2008年燃油價格為30美元/桶，現在為100美元/桶，國際油價總體呈上漲趨勢。國際油價下降對內貿船舶沒有作用，國內油價不與國際油價掛鉤，內貿燃油價格要比外貿燃油價格高20％左右。
　　此外，船員等工資成本也在不斷上漲。世界海事大學副校長馬碩表示，近年來中國航運成本優勢迅速消失，1996－2011年15年間，國際油輪海員的累計貨幣勞動成本增長率為56％，而中國的平均工資增長率則為584％。在內貿運輸市場，大型船舶船長的平均月薪已經超過4萬元。一艘20人左右的船舶，一個月支付的船員工資將近30萬元，相比2000年上漲2～3倍。
　　中海集運內部人士表示：“目前，內貿集裝箱港口的裝卸費大概為220元/TEU，港雜貨為150元/TEU。”
　　散貨方面，薛英漢對記者表示，以企業運輸的鋼材為例，目前主要繳納的費用為：港口建設費（4元/噸）；車船稅（按照船舶凈噸征收，少于200噸的，2元/噸；200～2000噸，4元/噸；2000～10000噸，5元/噸；大于10000噸，6元/噸）、港口裝卸費（不同碼頭和不同貨物有不同的收費，一般而言，大港口比小港口收費高，如鋼材收費從8～20元/噸不等）。
　　此外，目前實行的營改增也給內貿中小航運企業帶來不小負擔。浙江利洋海運有限公司總經理尤漢君坦言：“營改增后，企業的稅負增長200％。”
　　融資——單一且狹窄
　　中海集運內部人士打趣地表示，明年的內貿水運市場應該會比今年好。“因為，內貿水運市場其實有個有趣的現象，就是一年好一年差。2007年好，2008年差，2009年好，2010年差，2011年好，2012年差，所以2013年應該不錯。”
　　盧宗俊卻并不贊同：“我認為目前的低迷態勢還將持續一年以上，所以明年的形勢依然嚴峻。”
　　航運業是資金密集型行業。面對嚴峻并且未知的市場形勢，中海集運以及泛亞航運等“國家隊”擁有比其他企業無與倫比的優勢。銀行人士表示，出于慣性操作和風險控制等原因，國內的銀行將船舶融資的目標集中于屈指可數的央企和國企背景的船東群體。國內眾多貨源充足的中小船東和單船公司，卻因難以滿足銀行對財務審計制度和船舶管理經驗的要求，面臨越來越嚴重的“融資難”。
　　盧宗俊表示，目前由于中谷海運的資信還不錯，是A級企業，銀行還是比較支持的。“我們的前身是央企，過去一直都有經營風險的防范。因此我們不過度“賭博”，總是把經營安全放在第一位。在現金流方面，我們也是打有準備之戰。”當然，盧宗俊也坦言，對于民營企業而言，融資渠道確實比較狹窄。中谷海運目前的融資渠道比較單一，主要還是通過銀行貸款。融資租賃目前利息較高，年利一般要達到10%～12％。
　　寧波恒海航運有限公司總經理尤銀思表示，目前銀行對中小航運企業的融資逐漸收緊。一是銀行新增貸款額度偏緊，造成船舶抵押貸困難，企業發展后勁不足；二是繼貸面臨壓貸或抽底風險；三是船舶融資成本隨著銀行不斷加息而持續攀升。銀行貸款的逐步收緊，導致中小航運企業不得不尋求高息的融資租賃，給企業的未來發展帶來了更大的負擔和更多的不確定。
　　目前，很多內貿航運企業的資金鏈已經出現問題，數量少的民間資本已經遠遠不能滿足行業發展需求。部分航運企業為了資金周轉和還貸，不得已出售船舶，但又因船價貶值，難以成交。
　　格局——新舊破立之間
　　在內貿運力供給方面，內貿行業格局已發生質的變化。原來內貿水運市場主要以中遠和中海集團為主，兩家公司通過大船優勢確保主干航線的穩定和有序。而目前大量新進對手通過購買國外二手船轉籍后以低成本和低運價搶占內貿市場，供需矛盾日益突出，去年整個內貿運力供給增長超過貨量增長，今年則一直處于供過于求的態勢。
　　內貿航線是典型的“薄利多銷”行業，規模經營才能獲取效益最大化。在船舶資源方面，小型企業受資金等各方面因素影響，自有船舶有限，特別是中大型船舶。在主干航線上，大型企業在大型船舶單位成本上的優勢是小型企業根本無法與之抗衡的，而且盈利能力強勁的主干航線是短航線發展的堅強后盾，經營范圍有限的小型企業則很難規避局部市場的波動帶來的風險。
　　由于小型企業船舶主要來自于租船市場，而租船市場就是一把“雙刃劍”：一方面，可以根據市場情況變化不斷調整船隊規模；另一方面，受租船市場價格、船源等因素影響波動較大，控制成本相對困難、管理難度大。當市場進入活躍期，運價處于高位運行時，租船成本必相應地高于自有船成本，使用自有船經營的航線盈利點低于使用租船的航線，但小型企業因經營靈活、不規范等，在燃油費、箱管費、人工費等成本方面較大型企業要低。
　　經過多年的行業發展，目前沿海內貿集裝箱水運所承運的基礎貨源，主要是糧食、煤炭、化工品、建筑材料、紙漿、鋼材等資源性低值重貨，其他的還包括汽車、日用品、家用電氣、食品、飲料、白糖、橡膠、反季節瓜果蔬菜等。這些資源類基礎貨源貨物價值較低、貨物重量大、對運價的承受能力較弱、多數貨源存在一定的季節性，因此造成運量有季節性起伏。
　　中海集運內部人士表示：“今年市場的特征是旺季不旺，每條具體航線的旺季時間不一致。比如，廣州北上的瓷磚5－11月是旺季，華南北上白糖11－4月是旺季，南下糧食10－次年4月是旺季，南下塊煤6－10月是旺季。”
　　受到地區經濟發展不平衡的影響，南下貨量遠遠超過北上貨量。此外，沿海內貿集裝箱水運獲利類別較低，即行業準入門檻低，不少民營企業或私營企業等低成本運營的企業可以根據市場情況隨時進入市場和增減運力，再加上內貿基礎貨源貨值低，對運價承受能力差，導致沿海內貿集裝箱水運的單箱利潤較低。
　　未來——希望壓力共存
　　上海國際航運研究中心副秘書長李鋼指出，2012年以“防通脹、調房產”為主線的宏觀經濟政策，將影響內貿的大宗基礎貨源如煤炭、糧食、建材、鋼材出貨，整體需求增長將不超過10%。
　　東北區域受當地飼料企業對玉米的需求量逐漸增加影響，導致糧源緊張，市場情況仍存在不確定性。華北地區受房產調控影響，煤炭類貨源會出現貨量增幅小，PVC類貨源增量將突破20%，成為主力大箱貨源。福建地區預計整體市場貨源將在去年的基礎上略有增加，新的增長貨源主要為內陸網點，以及食品飲料類貨物的增長。山東區域預計內貿市場受到國家經濟增速放緩的影響，各大紙廠出口貨量均有不同程度的下降，糧食和生鐵建材等基礎小柜保持穩定，總體箱量預計將比去年略有下降。武漢區域伴隨著國內經濟產業從沿海地區向中西部的轉移，預計內貿市場貨量總體略有增長，其中紙產品、化工類產品貨量相對穩定，家用電器、日用百貨和瓜果蔬菜貨量可能有所增加。華南地區預計陶瓷、陶土類貨源由于受到國家房地產政策的影響增幅將較小；木板、木材類貨源將隨著紙類生產型企業需求的擴大而繼續增長；食品、電器類貨源將保持相對穩定的增長幅度。
　　周德全認為，隨著中國經濟的持續發展與內貿交易的繁榮，未來內貿水運需求將繼續保持較高速度的增長，內貿水運市場也將再次繁榮。但是內貿水運市場也存在一定的瓶頸，壓價競爭成為主要手段。另外，內貿水運的許多操作相對于外貿來說也不規范，如內貿集裝箱的超重、單證不統一及信息不對稱等問題。
　　中散集團相關人士表示，總體來看，目前電廠庫存在30天左右，市場需求依然低迷，明年度電煤合同洽談也已拉開序幕，隨著電煤價格雙軌制的取消，雙方的博弈心態加劇，再加上外貿煤的沖擊，談判拉鋸時間會拉長。綜上，鑒于近期市場的好轉主要是受暫時性因素推動，后期煤炭運輸市場行情維持漲勢的可能性較低。