年底京廣高鐵開通，宜昌的柑橘?gòu)牡乩锊烧�，送上高鐵到達(dá)北京的農(nóng)貿(mào)市場(chǎng)，只要4個(gè)小時(shí)左右，葉子依然翠綠新鮮。以往的物流，企業(yè)運(yùn)輸成本主要包括人工、燃料、車輛折舊與保險(xiǎn)、過(guò)橋過(guò)路費(fèi)和公路罰款等。 
　　記者從省交通廳獲悉，我國(guó)高速公路的95%、一級(jí)公路的65%都是收費(fèi)公路，此外，過(guò)多的收費(fèi)站讓高速公路速度提不起來(lái)，嚴(yán)重影響物流效率。公開數(shù)據(jù)顯示，路橋費(fèi)和各項(xiàng)公路罰款等占到物流企業(yè)總成本的三分之一左 右，加重物流企業(yè)的負(fù)擔(dān)。 
　　業(yè)內(nèi)人士估算，京廣高鐵貫通后，快遞業(yè)的成本支出至少減少50％，快遞業(yè)將進(jìn)入全新的“高鐵時(shí)代”。 
　　貨運(yùn)能力有望增長(zhǎng)三倍 
　　根據(jù)鐵路部門消息，武廣高鐵開通后，京廣線貨運(yùn)能力提升了10.9%，有效滿足了長(zhǎng)期受限的煤炭、石油、糧食等重點(diǎn)物資及港澳外貿(mào)貨運(yùn)的運(yùn)輸需求。2010年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，武廣高鐵開通后，既有京廣鐵路該段日均可增加33對(duì)貨物列車，約合3960車，一年至少增加8760萬(wàn)噸的貨運(yùn)能力。 
　　京廣全線貫通以后，預(yù)計(jì)能夠釋放多少貨運(yùn)能力？在所有運(yùn)輸方式中，鐵路運(yùn)輸與公路運(yùn)輸在成本上相差極大，這對(duì)武漢物流能力釋放將是一個(gè)積極信號(hào)。 
　　有鐵路內(nèi)部人士預(yù)估，當(dāng)前京廣線上還有100多對(duì)客車在運(yùn)行。高鐵網(wǎng)絡(luò)全線貫通后，這100多對(duì)列車全部停運(yùn)讓道給貨運(yùn),那么京廣線的貨運(yùn)能力，將從現(xiàn)在的4000多萬(wàn)噸，提升到1.2億-1.5億噸。 
　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，京廣線貨運(yùn)能力的完全釋放，需要等到北京至武漢的高鐵通道貫通。根據(jù)武廣高鐵的運(yùn)行情況來(lái)看，現(xiàn)有線路的貨運(yùn)瓶頸不在武漢至廣州這一段，而是在武漢至鄭州，待京廣高鐵完全打通，再聯(lián)通鄭西高鐵，京廣線貨運(yùn)能力將大幅增長(zhǎng)。
　　高鐵提供新的盈利模式 
　　湖北省運(yùn)管物流局相關(guān)人士介紹，對(duì)物流體系而言，高鐵降低時(shí)間和物流成本。就目前的物流業(yè)來(lái)看，不少物流企業(yè)還是選擇公路運(yùn)輸傳統(tǒng)方式。 
　　一方面是汽油價(jià)格不斷上漲，另一方面是高鐵不斷提速。上述相關(guān)人士介紹，高鐵物流運(yùn)輸顯然更有成本優(yōu)勢(shì)，較公路運(yùn)輸，高鐵的速度快，與飛機(jī)比較，高鐵的成本又要低一些。綜合時(shí)間和運(yùn)輸成本這兩個(gè)關(guān)鍵因素，高鐵運(yùn)輸將會(huì)成為中國(guó)現(xiàn)代物流企業(yè)新選擇。 
　　對(duì)于武漢快遞業(yè)而言，中短途運(yùn)輸主要還是依靠公路。湖北公路客運(yùn)集團(tuán)成立的小件快運(yùn)業(yè)務(wù)，其中包攬了不少快遞公司的打包中轉(zhuǎn)運(yùn)輸。該企業(yè)負(fù)責(zé)人介紹，集團(tuán)有好的平臺(tái)，3000多條客運(yùn)班線，覆蓋了全國(guó)17個(gè)省，700多個(gè)城市。他認(rèn)為，公路部門的貨運(yùn)優(yōu)勢(shì)非常明顯，第一個(gè)就是時(shí)間短，省內(nèi)的5個(gè)小時(shí)內(nèi)能到達(dá)，國(guó)內(nèi)的24小時(shí)內(nèi)能到達(dá)。 
　　高鐵則給他們出了新的命題。武漢市交委人士分析，現(xiàn)在我國(guó)區(qū)域之間的城際高鐵網(wǎng)絡(luò)越來(lái)越完善，比如京津冀、長(zhǎng)三角、珠三角等。由于發(fā)車次數(shù)多，時(shí)間合理，因此，快遞企業(yè)完全可以提供高鐵當(dāng)日達(dá)的快遞產(chǎn)品。 
　　而對(duì)于航空貨運(yùn)而言，高鐵又能保證時(shí)間。眾所周知，航空業(yè)容易受到天氣影響導(dǎo)致航班延誤，甚至是取消。高鐵運(yùn)輸所受的影響因素相對(duì)較少，準(zhǔn)點(diǎn)率比較高，能保證快遞時(shí)效性，也就是保障企業(yè)的品牌。 
　　比如說(shuō)冷鏈產(chǎn)品，一般從國(guó)外運(yùn)輸?shù)絿?guó)內(nèi)，都是經(jīng)過(guò)飛機(jī)中轉(zhuǎn)，最大限度保證食品的新鮮。那么，時(shí)間上飛機(jī)雖然占優(yōu)勢(shì)，但是運(yùn)輸環(huán)節(jié)也比較多，成本比較高，如果碰到惡劣天氣可能還會(huì)晚點(diǎn)。那么，采用高鐵運(yùn)輸，中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)比較少，可以在保證時(shí)間的前提下，降低企業(yè)的運(yùn)輸成本。
　　快遞成本至少節(jié)約50% 
　　去年，中國(guó)的快遞業(yè)務(wù)量實(shí)現(xiàn)每日突破1000萬(wàn)件的歷史高點(diǎn)。 
　　今年9月發(fā)布的《2011～2012中國(guó)快運(yùn)發(fā)展報(bào)告》中指出，今年上半年，快遞服務(wù)企業(yè)業(yè)務(wù)量同比增長(zhǎng)51%，預(yù)計(jì)全年快遞業(yè)務(wù)量將達(dá)到48億件，收入有望首超1000億元人民幣。 
　　京廣高鐵貫通，不僅對(duì)于客運(yùn)，對(duì)于貨運(yùn)、快遞行業(yè)也是一個(gè)重要的利好消息。目前國(guó)內(nèi)快件運(yùn)輸80%是用汽運(yùn)，15%是航空，但受到地域等限制，依靠鐵路等其他形式的還不足5%。 
　　國(guó)內(nèi)目前“試水”高鐵的快遞僅郵政速遞、順豐等少數(shù)幾家，地域也較為局限。兩年前，順豐便醞釀依托高鐵物流網(wǎng)絡(luò)以降低成本，并頻與高鐵接觸合作，在每日高鐵正式運(yùn)營(yíng)前，利用未載運(yùn)乘客的“探路車”運(yùn)送快遞。今年10月，又在高鐵廣州南站至長(zhǎng)沙南站之間辦理小件快運(yùn)業(yè)務(wù)。 
　　順豐速運(yùn)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，利用高鐵的物流體系，其成本相比航空運(yùn)送至少節(jié)約了50%，且受天氣制約的因素比前者要小得多。 
　　快遞牽手高鐵還有待 
　　打破“最后一公里”瓶頸 
　　國(guó)家郵政局最新消費(fèi)者申訴電話調(diào)查顯示，快件延誤的投訴率依舊居首，其次是丟失和損毀。從高鐵的先天優(yōu)勢(shì)看，失效及減少運(yùn)送環(huán)節(jié)而導(dǎo)致的快件損壞都將大大降低，更重要的是成本減少。 
　　準(zhǔn)時(shí)、高效，且運(yùn)送成本還將大大減少，但面對(duì)這一巨大誘惑，接受記者采訪的申通、韻達(dá)、圓通等快遞公司相關(guān)人士對(duì)高鐵快運(yùn)似乎并不太感冒。 
　　“逢年過(guò)節(jié)高峰時(shí)段，也是快件高峰，高鐵運(yùn)力不足的情況下，是否還能顧及快件？”上海韻達(dá)總部相關(guān)人士表示，針對(duì)高鐵快運(yùn)公司目前還未有相關(guān)計(jì)劃，“市場(chǎng)快遞公司那么多，也會(huì)有一定的準(zhǔn)入機(jī)制”。 
　　郵政速遞物流相關(guān)人士也表示，傳統(tǒng)鐵路運(yùn)力緊張，主要運(yùn)送大宗貨物，利潤(rùn)低的快件運(yùn)輸無(wú)暇顧及。 
　　業(yè)內(nèi)人士表示，高鐵與快遞業(yè)的結(jié)合，是優(yōu)勢(shì)資源整合的結(jié)果。但首先高鐵部門要配合快遞企業(yè)為客戶提供包括快件承運(yùn)、接取、包裝、信息咨詢等全過(guò)程服務(wù)。另一方面，快遞業(yè)務(wù)中“最后一公里”才是至關(guān)重要的，兩者是否能默契配合，充分發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)，目前還很難說(shuō)。