一 
　　我上小學的時候，就喜歡《歌唱二郎山》那首歌。高亢悠揚的曲調，使我至今還時時哼起。歌詞唱道： 
　　二呀么二郎山，高呀么高萬丈，古樹荒草遍山野，巨石滿山崗；羊腸小道難行走，康藏交通被它擋那個被它擋。 
　　二呀么二郎山，哪怕你高萬丈，解放軍鐵打的漢，下決心堅如鋼，要把那公路修到西藏。 
　　這首歌頌人民軍隊不畏艱險的鋼鐵意志的歌一直伴隨著我長大。后來，我上了大學，同學龔巧明是我佩服的才女，她的一篇小說《思念你，樺林》讓我感嘆不已。畢業后，她執拗地去西藏工作，寫了不少描寫雪域高原的文字。令我們沒有想到的是，入藏才3年，她竟因公路險惡而翻車江中，永遠地離開了人世。 
　　一朵含苞初放的雪蓮竟這樣凋謝了，令我們驚痛不已！川藏公路，50多年來帶給了我們無比的驕傲和力量；同時，悲痛、驚恐、絕望、死里逃生的插曲也時時撥動著我們的心弦。 
　　龔巧明曾在1982年4月的進藏日記中寫道： 
　　出發之前，當年十八軍的一位老兵曾同我談起修路的情況。就是這條路，往前挪一公里，需要炸開八萬立方米的巖石！當我在怒江岸邊的石壁上看見刀斧鑿刻的“英雄陣地”四個鮮紅大字時，竟激動得熱淚盈眶！因為我看到了，什么是英雄的業績；我明白，在這條線上筑路意味著什么……汽車像個小甲蟲在云霧環繞的山巒中爬行，車隊擦過一個接著一個的驚險，翻過進藏門戶的二郎山、拉納山。車隊隊長那輛車的車窗搖不上去，漫天的大雪把他們凍壞了。有輛車的排檔桿斷了，那是個新手的車，他只好掛在二檔上，上山下山都無法換檔，心驚膽戰開了上百公里。另兩部車，只要一上坡水溫就升到100℃，幾乎每走一公里就要停下來加一次水。我坐的那輛情況算好的，平均每天也要拋錨十次。駕駛員們每天都在與死神對話。司機師傅告訴我，曾在眼前這段泥石流區拋錨，十幾輛軍車被埋在了山崩之中。這一路，我們一直在生與死的分界線上走鋼絲。擋風玻璃上積了厚厚一層雪，白茸茸的。雨刮器再也刮不動窗上的積雪，師傅把頭伸出窗外開車。天漸漸暗了下來，前方的車轍全被暴風雪破壞了，掩埋了。車燈射不透無邊的黑夜，哪兒是公路？哪兒是懸崖？難以辨清，司機完全是在憑第六感覺開車了。雪花像白蝴蝶，熱情地往車燈上撲。好多好多白蝴蝶啊！全世界的白蝴蝶都飛來了??這是差不多30年前的事了。如今的川藏公路已經今非昔比，科學技術的進步，使所有進藏的公路不斷舊貌換新顏，其中高寒地區長大公路隧道的建設就是最重要的標志之一。 
　　二 
　　一般的概念里，地處我國青藏高原的隧道，都屬于高寒地區隧道，50%以上的隧道位于海拔3000米以上。隨著我國西部大開發公路交通建設的開展，高寒地區公路隧道的研究與技術開發，成為公路交通建設領域的重點課題。 
　　目前，我國已經修建了不少高寒地區公路隧道，主要集中在青藏高原，已建成通車且比較著名的有：國道318線拉納山隧道、四川阿壩與馬爾康公路鷓鴣山隧道、青海大阪山隧道、川藏線二郎山隧道、國道213線海子山隧道等等。高寒地區的公路隧道與低海拔地區的隧道相比，其建設難度主要體現在：地質條件十分復雜，地層大小斷裂帶、破碎帶眾多；海拔高達3000米以上，終年冰雪，最低氣溫在-30?-40℃，膨脹土和低溫施工難以控制； 
　　空氣含氧量僅為海平面的一半，低含氧對施工進展帶來困難；隧道施工中不可避免地會遇到冰川泥石流、大塌方、大涌水、大變形等特殊難題； 
　　多年凍土和季節性凍土的探測與治理，是高寒公路隧道病害的世界性尖端課題，等等。 
　　先說說二郎山隧道。以陡峭險峻、氣候惡劣聞名于全國的二郎山，是千里川藏公路線上的第一道咽喉險關。這里常年冰雪、暴雨、濃霧、泥石流、滑坡不斷，致使進藏行車事故頻發，加之全年3/4時間為雨雪天氣，交通運輸極為困難。當地諺語說：“車過二郎山，像進鬼門關，僥幸不翻車，也要凍三天。”當時，二郎山已成為制約甘孜州及西藏地區經濟、社會發展的一個“瓶頸”。1995年，二郎山隧道工程被列入國家“九五”計劃重點建設項目。 
　　1996年5月，二郎山隧道正式開工建設。2001年1月11日，二郎山隧道全面建成通車。隧道全長8660米，其中主隧道長4172米，隧道凈寬9米、高5米。二郎山隧道建成后，比原川藏公路二郎山段縮短里程25公里，縮短行程時間3小時，并避開了山頂行車事故多、災害頻發路段，確保了川藏公路二郎山段的安全暢通。二郎山行路難已成為歷史。 
　　再說說大阪山隧道。大阪山隧道位于國道227線（西寧至張掖）104?109公里地段。大坂山山勢陡峭，盤山公路迂回曲折，每年冬春大雪紛飛，公路常有雪患。“八五”期間，大坂山隧道建設被國家交通部列入公路建設重點項目。1995年8月正式開工。隧道長1530米，引線長2852米。該隧道海拔3792.75米，為目前亞洲已經通車最高海拔公路隧道。隧道施工采用了防洪泄水洞、排水板、土工布、保溫層、防風保溫門等多項先進防凍、脹措施。經過3年多的艱苦努力，于1998年11月28日勝利貫通。大阪山隧道建成后，極大改善了行車環境，避開大坂山頂雪災嚴重地段，縮短里程5.2公里，保證了寧張公路四季暢通。 
　　第三說說鷓鴣山隧道。國道317線鷓鴣山隧道，位于四川省阿壩藏族羌族自治州理縣與馬爾康縣交界處，全長4448米，工程于2001年6月1日正式開工建設，2004年12月竣工通車。鷓鴣山隧道海拔3400多米，最低氣溫達-30℃以下，空氣含氧量僅為海平面的60%，為“高海拔、高嚴寒、低含氧”的高原特長公路隧道。隧道沿線地處斷層破碎帶，地質異常復雜，幾乎集中了世界上高海拔地帶隧道施工的所有疑難問題，隧道專家稱其為“隧道典型病害博物館”。 
　　施工單位采用先進的開挖設備和鉆爆技術，針對冰川泥石流堆積體、大塌方、大涌水、大變形等諸多世界性難題，運用先進工藝，保證了隧道開挖、初期支護、二次襯砌三大工序的有效銜接，形成管棚注漿、混凝土抗凍融施工等多項科技成果。還創新采用重型結構支頂、注漿加固和搭橋等技術措施，開創了我國高原公路隧道施工治理特大滑塌的先例。 
　　建成后的鷓鴣山隧道縮短了原盤山公路里程45公里，僅用9分鐘就可通過鷓鴣山。避開了鷓鴣山最危險的路段，確保了國道317線鷓鴣山段全年暢通無阻，對四川、甘肅、青海、西藏等省區的經濟交流和共同發展發揮了重要作用。 
　　三 
　　隧道工程與其它工程的明顯區別，在于隧道工程是地下工程，在勘察設計和施工過程中，會遇到各種不確定的因素，因此，各種監測手段和信息超前預報，成為隧道設計、施工和避免災害發生的重要依據。特別是在青藏高原地區，面對高海拔、超低溫和復雜的地質條件，隧道建設的圍巖監測、超前地質預報和施工控制，成為高寒地區隧道建設的關鍵技術。 
　　最近，我采訪了重慶交科院派駐在西藏和青海隧道工地的幾位年輕的技術人員，了解了他們的工作和生活情況。劉海京博士笑呵呵地對我說：“我已經成了高原專業戶了，2007年就承擔了青海大坂山隧道的病害處治設計項目，2008年又參加了西藏墨脫公路嘎隆拉隧道的地質預報和監控量測工作。 
　　這不，剛剛從西藏回來，又到青海共和至玉樹公路隧道項目上來了。”敢說自己是高原專業戶，那語氣中明顯洋溢著一種自豪。重慶交科院有一個隧道工程所，所里有一大批能干的年輕人，都是博士、碩士、研究員，劉海京就是其中的一個。他告訴我，最近，他們承擔的青海共和至玉樹公路隧道項目是所有干過的項目中難度最大的，比大坂山隧道和嘎隆拉隧道更困難。 
　　這條線上共有5座特長隧道：河卡山隧道、鄂拉山隧道、姜路嶺隧道、雁口山隧道和通天河隧道。這是我國在青藏高原多年凍土地區修建的第一條高速公路，全長634.84公里，其中多年凍土路段長190公里，占總里程的近30%。也是首次修建的多年凍土高速公路隧道，隧道洞口平均海拔4000?4500米，隧道建設條件惡劣，氣候寒冷、缺氧、紫外線強、人煙稀少，隧道地質條件復雜，遭遇凍土、斷層破碎帶、富水地層、含冰地層等諸多不良地質。在這種多年凍土地區修建隧道群，我國還沒有先例。其最大的難點是兩個“不清楚”：一是對多年凍土地區修建隧道的凍脹、融化、變形規律和機理不清楚，凍土隧道工程中顯著的問題是一開挖就融化，一融化就像泥石流一樣根本沒有承載能力，所以最關鍵的是保護凍土，減少或不讓其融化；二是凍土地區氣候惡劣，修建隧道的施工力學機理、熱融機理尚不清楚，人員和機械的效率都很低。海京博士還告訴我，為保護環境，保護生態，保護草皮，幾個隧道的洞口端設計為淺埋暗挖，淺埋段達80?150米,隧道拱頂埋深只有0.5?10米，這種結構在多年凍土地帶又是一個極大的挑戰。 
　　“困難確實不少，”我忍不住問：“怎樣解決這些難題呢？”劉海京博士說：“我們正在認真開展圍巖探測和施工控制，對施工工藝工法進行試驗、總結和完善。同時，通過現場溫度、濕度、氣壓等監測，為保溫系統設計參數的確定提供依據，保證隧道運營階段不發生或少發生病害。” 
　　這時，高級工程師郭云普來了，我又找機會和他談起來。他對我說：“青海隧道群項目共設兩個項目辦，第一項目辦在溫泉鎮，距西寧約350公里，開車要5個小時，第二項目辦在玉樹附近的通天河，距第一項目辦約450公里，開車得7個小時，全體項目人員分布在600多公里的10個工點，戰線拉得很長。我們幾乎天天都是白天上工地，晚上加班寫報告；無論是白天還是晚上，我們都是隨叫隨到。經常是跑幾百公里的路趕到工點研究解決問題，有時深夜下著雨雪，為了不耽誤施工，保證工程質量，我們顧不上個人安危，困難再大也擋不住我們！”看到郭高工清瘦的面頰，我問：“長時間工作在高原，身體吃得消嗎？”他說： 
　　“這里海拔4000多米，缺氧，長期睡不好覺，頭痛。這邊的清真伙食我不習慣，一聞到味就有惡心的感覺，一般我都自己泡方便面吃。不過，我倒沒什么，聽說年輕人在高原呆久了，會影響生育，所以，我們要關心還沒結婚、還沒有孩子的年輕人。” 
　　說曹操，曹操到。工地上的幾個年輕人都來了。胡居義博士說：“我有孩子啦，是個女兒，今年兩歲多，因為夫妻兩個都忙工作，提前把孩子送進了幼兒園。”西南交通大學畢業的碩士研究生程曦說：“我還沒成家呢，2011年6月一畢業就上了青海高原，和女朋友很久沒見面了，甚至節假日也沒辦法回去和她及家人相聚。女朋友雖然支持我的工作，但有時還是很難過，我只有安慰她。我們現在的任務既艱巨又光榮，一定要完成好，不辜負青海各族人民的期望！”成都理工大學畢業的曾知法是地質工程專業的碩士研究生，他說：“在這里工作可以學到不少新東西，比如在地質雷達預報中，電磁波波速在凍土中如何取值就需要重新研究和調整。” 
　　你們聽聽，這就是我們戰斗在第一線的科技工作者，不論是年紀稍長的，還是年輕的，他們都有一顆為祖國交通事業奉獻自己一切的火熱的心！ 
　　青藏高原的公路隧道因為有他們，突破了一個又一個世界級難關，在國際隧道工程領域，取得了令人矚目的成績。