最近，財政部正在牽頭研究落實鐵路普遍服務的機制，準備對鐵路提供普遍服務實行財政補貼政策。按照鐵道部的統計，2011年鐵路公益性的運輸線路虧損700億元人民幣，如果能對鐵路普遍服務或者公益性的服務實行財政補貼，那么，我國鐵路改革將會正式啟動。

　　假如這樣的消息屬實，那么，意味著我國鐵路改革將會重蹈我國郵政體制改革覆轍。眾所周知，我國郵政體制改革是在承認郵政普遍服務基礎之上實行的市場化改革。當初制定郵政體制改革方案的時候，改革者就已經意識到我國郵政普遍服務存在的虧損問題，通過實行部分業務的專營制度，確保我國郵政企業在市場化改革的過程中消化吸收提供普遍服務所帶來的虧損。現在看來，雖然修改了《郵政法》，確立了普遍服務的補貼規范，但這項改革并沒有真正達到預期的目的，現在郵政企業仍然面臨生存的危機。為了確保我國郵政企業繼續經營，國家不得不對郵政儲蓄業務進行大刀闊斧的改革，允許郵政企業保留儲蓄銀行，以金融服務來解決郵政市場萎縮所帶來的一系列問題。

　　將普遍服務獨立出來，由國家財政補貼或者實行專營制度，解決普遍服務所產生的虧損問題，是一個典型的餿主意。當初日本在推進郵政體制改革的過程中，也面臨同樣的問題。日本當時的改革者力排眾議，實行了徹底的私有化政策，讓郵政企業完全走上市場，國家財政不再承擔虧損補貼的義務。現在看來，這樣的改革才是真正的改革，它不僅確保了郵政企業與其他企業之間的公平競爭，而且更重要的是，減少了改革的成本，避免政府背上沉重的財政補貼包袱。

　　現代市場經濟社會，任何企業都必須承擔一些特殊的任務，這是企業履行社會責任的具體表現，同時也是社會發展的必然要求。譬如，在特殊時期政府可以征用企業的運輸工具，可以利用某些行業的銷售網絡從事政府物資的運輸等。我國鐵路承擔的普遍服務內容非常廣泛，如果對鐵路的普遍服務進行嚴格的計算，那么，政府將會陷入財政補貼的泥潭之中。鐵路運輸部門承擔普遍服務的義務，既是鐵路運輸部門履行我國《公司法》和《鐵路法》所承擔社會責任的表現，同時也是所有運輸企業所面臨的共同問題。換句話說，幾乎每個行業的企業都面臨著提供普遍服務的問題，如果每個行業都剝離出自己的普遍服務，向國家財政申請補貼，那么，國家財政將不堪重負。

　　從目前的情況來看，我國鐵路部門正處在基礎設施建設的高峰期，虧損現象十分明顯。政府給予必要的財政補貼，可以在一定程度上緩解鐵路經營壓力，也可以為我國鐵路體制改革打下物質基礎。不過，在筆者看來，如果口子一開，那么，我國鐵路行業將會和我國的郵政行業一樣，在財政補貼的保護下失去競爭能力。

　　國家鐵路體制改革是早晚的事情。現在財政部研究鐵路運輸普遍服務的補貼機制，從一個側面反映出我國鐵路經營者的改革心態既然改革不可避免，那么，盡可能地剝離出鐵路運輸虧損的部分，從國家財政獲得更多的資金，就成為改革的必然選擇。這種特殊的博弈現象幾乎出現在所有行業的體制改革之中。中央政府為了減少改革的阻力，加快改革的步伐，往往采取先易后難，實施財政補貼的方式，將各項改革落到實處。事實證明，這樣的改革會導致中央政府的財政負擔越來越重，改革的成本越來越大，改革的邊際效用越來越小，消費者從改革中獲得的利益越來越少。

　　對普遍服務實行財政補貼，不是改革的靈丹妙藥，相反地，這樣的改革有可能會積累更多的矛盾，產生不必要的財政負擔。當前我國許多改革之所以存在問題，根本原因就在于，改革的方法和手段存在嚴重錯誤，許多改革方案都出自于改革對象之手，這樣一來，雖然可以減少摩擦，提高改革的速度，但由于改革對象出于自身利益的考慮，會不斷地夸大改革的難度，增加改革的成本，因此，這樣的改革往往會留下巨大的隱患。正確的做法應該是，由全國人大設立專門的改革委員會，對鐵路系統實施全面審計，并在此基礎上提出獨立的改革報告。全國人大常委會設立的改革委員會在聽取各方面意見的前提下，提出具有法律效力的鐵路改革法。只有這樣才能擺脫既得利益者的相互掣肘，也只有這樣才能讓改革達到預期的目的。

　　筆者認為，鐵路系統政企分開并不困難。假如鐵路管理部門搖身一變成為改革的設計師，主導鐵路系統的全面改革，中國的鐵路改革必然會徹底失敗。中國鐵路系統改革以及其他改革必須實行回避制度，決不能讓既得利益者成為改革的操盤手，因為那樣做很可能會導致“與虎謀皮”。(作者系中南財經政法大學廉政研究院院長、經濟法教授)