1、在運輸路線方面，堅持以寧波港口為主，其他港口為輔的布局。

　　武鋼進口礦石的主要線路：武鋼地處長江中游，從經濟角度分析，選擇長江口附近的港口卸運進口礦石是最適合的，馬跡山港是寶鋼的自有碼頭，主要接卸寶鋼自己的礦石;上海綠華山港是過駁平臺，缺少堆場的緩沖，裝卸能力有限。因此，武鋼90%的進口礦石通過寧波北侖港中轉，“國外港口—北侖港—水水聯運進長江”成為武鋼當然的進口礦石物流主線路。

　　武鋼進口礦石的輔助線路：在北方地區，擁有一些優良的深水碼頭，如青島港、日照港。近兩年，由于輛匆匆鋼鐵企業對進口鐵礦石需要的急劇增長，主要海港進口鐵礦石擁堵善尤其嚴重。因此，考慮運輸路線的綜合物流成本—海運費+港口費+滯期費+轉動費，武鋼將部分進口礦石運送到青島港，日照港或其他南方港口接卸，再中轉進長江或用鐵路運至武鋼，“國外港口—青島港/日照港—水水聯運進長江/鐵路運輸到武鋼”成為武鋼重要的港口資源戰略補充。通過北京、南方港口的物流系統補充，不僅可以減少海輪滯港時間，節約大量的滯期費，而且可以將采購的進口鐵礦石迅速回運武鋼，確保生產工藝正常用料。

　　由此可見，寧波北侖港是武鋼最重要的戰略合作伙伴，北侖港的主線路地位不可動搖。同時，北方線路如青島港、日照港等，南方線路如湛江港、包括正在發展中的漳州港，都是對武鋼物流線路的重要補充。北方、南方兩條線路同時具有水路轉運的條件，雖然每條線路以及線路上各節點的配套能力有不同的優缺點，但面臨復雜多變的市場環境，武鋼可以優化整合或修訂各線路的缺陷點，形成多條線路的合理流向并發揮各自優勢。

　　2、在運輸模式方面，不斷加大減載和江海直達運輸運輸量，并推進江海直達輪大型化。

　　南通姚二期工程、上海羅涇港二期工程、太倉港的建設，為武鋼加大Capesize輪減載運輸創造了良機，武鋼將在相關方的支持下，適時加大減載運輸量。江海直達輪的大型化不僅提高了裝港和卸港的效率，而且運輸組織的操作性更強。隨著長江黃金水道貌岸然治理工程的推進，疏浚后的長江航道再利于大型船的航行，船運公司應根據長江航道的實際情況，建造萬噸級的江海直達船。

　　3、繼續選擇合理的期租時機。在對各類型輪船海運費等相關信息進行全面收信和深入研究的基礎上，科學決策、合理選擇期租時機，有效降低進口鐵礦石物流成本。

　　4、合理安排港口和運輸資源。在現有的港口資源、運輸資源和時間等系統限制范圍內，科學地進行港口和運輸資源安排，充分挖掘進口鐵礦石物流系統優化潛能，最大限度地降低進口鐵礦石物流成本。

　　進口鐵礦石物流系統優化是復雜的系統工程，武鋼將積極與國內外各有關港口、鐵路和各類運輸公司進行認真研討，深入合作，形成多贏、互動的關系，共同提高，共同發展，為推進進口鐵礦石線路的優化、地一步降低進口鐵礦石物流成本做出貢獻。