2012年1月3日，瀾滄江-湄公河沿岸短途觀光旅游正式復航。與此同時，云南省內(nèi)的另一條跨境水路——紅河航運的復航工程正在被提上議事日程。天津水運工程研究院副總工程師王益良表示，交通部委托該院的“紅河航運復航”的研究課題已基本收官，即將上報交通部驗收�！霸颇鲜俏髂祥_放的橋頭堡，與越南隔河相望的云南省紅河州的河口縣則是橋頭堡的橋頭堡，若紅河航運不復航，這個橋頭堡始終是有所欠缺的�！焙涌诳h常務副縣長鄧洪彬如是說。為恢復紅河航運，河口縣乃至紅河州的前期工作業(yè)已開展。 
　　2011年5月的國發(fā)（2011）11號國務院文件《國務院關于支持云南加快建設面向西南開放重要橋頭堡的意見》（簡稱：國發(fā)11號文件），第一次從中央層面明確指出“推進中越紅河水運等國際聯(lián)運”。同年11月底召開的云南省第九次黨代會也將紅河航運重啟提上議事日程。 
　　紅河航道之商運，自1911年起，已經(jīng)沉睡了整整100年。紅河，縱貫滇西南，南至越南北部最大的港口城市海防而入海，是云南省乃至中國西南至太平洋的最近水路。若紅河航道復航，云南乃至西南地區(qū)的貿(mào)易出口將借道紅河的越南河段，直接駛?cè)胩�平洋，在此意義上，云南亦成為“亞沿海省份”。 
　　復航重提 
　　紅河發(fā)源于云南省巍山和大理之間，貫穿滇西南，系云南省通往越南北方的最大河流，全長1200公里，云南境內(nèi)692公里，從中國邊境的河口瑤族自治縣至越南的海防港486公里，年總流量1500億立方米。該河在河口亦為中越的界河。 
　　在1910年之前，中國西南的進出口貿(mào)易完全是通過紅河航運而實現(xiàn)的。紅河航運的商業(yè)繁榮在清朝末期達到巔峰。據(jù)《紅河縣志》記載，在1907年的巔峰時期，年出入船只達18431艘，出入物資57369噸，縣志描述稱：“（船只）往來如蟻”。1910年，滇越鐵路開通后，水路商運轉(zhuǎn)為鐵路，因當時工業(yè)弱、物資有限等原因，紅河商運日漸減少。同據(jù)縣志記載，在滇越鐵路開通的1910年，來往船只銳減至2395只，出入物資則更是降至2771噸。1911年后，紅河商運乃至整個中越紅河航運已經(jīng)幾乎可以忽略不計，如1933年全年，河口的往來船僅有20-30艘。 
　　河口縣常務副縣長鄧洪彬?qū)�國發(fā)11號文件視為河口發(fā)展的歷史機遇，在國發(fā)11號文件中，中央層面明確表態(tài)，支持推進中越紅河航運復航。 
　　若紅河航運復航，云南省則近乎可以成為“亞沿海省份”，借道越南境內(nèi)不足500公里的內(nèi)河航線，云南省乃至西南地區(qū)的出口則可以直達太平洋。這條水路比南昆鐵路到廣西防城港轉(zhuǎn)運舉例縮短了700多公里，比從貴昆線到廣東湛江港轉(zhuǎn)運縮短了1372公里。一旦復航，不但可以貫穿中越兩國的經(jīng)濟命脈，更能從一條新的海路打通中國與東盟國家、港臺、日本之間的交通命脈。 
　　紅河復航的提議，最初是1982年，由民間的有識之士提出。1984年，云南省交通廳航務處從蠻耗沿河而下，組織對紅河的考察，試圖利用紅河推動邊境貿(mào)易，這是中國官方第一次對紅河復航所作的前期工作。1992年，中越正式恢復外交關系后，云南省專門組織考察，并在河口劃下了一片空地，提出建設海員俱樂部，由省里劃撥資金，縣里無償提供土地，但該計劃無疾而終，紅河航運復航與歷史機遇失之交臂。 
　　1989年，中越邊民開始自發(fā)的小規(guī)模民間貿(mào)易，1990年，埠市貿(mào)易額已恢復至6000萬元，其中中國對越進口2300萬元，出口為3700萬元，貨品多是啤酒、電池、清涼油等越南百姓所需的日用品。1991年，雙方貿(mào)易額翻倍至1.322億元；1993年，滇越鐵路恢復通車后，貿(mào)易額達1.93億元；至2007年，雙邊貿(mào)易額達至歷史頂峰——10億美元；盡管2008年因金融危機影響，波及對外貿(mào)易，但2010年起業(yè)已恢復至62.8億元。2011年1至11月，雙邊貿(mào)易額達69.36億元，同比增長19.5%，2011年前11月的雙邊出入境人次更是達至354.8494萬。時至今日，中國對越出口的商品早已從早期的電池、清涼油變成了石膏礦、錫礦、磷化工等工業(yè)商品。 
　　外貿(mào)驅(qū)動 
　　因河口作為對外口岸在經(jīng)濟上的明顯增長，在中越雙方鐵路、公路均運力不足造成物資積壓的背景下，紅河航運復航也引起了中央層面的高度重視，交通部于2008年將《中越紅河界河跨國航運復航關鍵技術研究》這一國家課題項目交由交通部天津水運工程研究院，該項目即將結(jié)項。在第十屆全國政協(xié)四次會議上，政協(xié)委員劉德洪也向大會提交了《恢復紅河航運，促進西部發(fā)展》的議案。2010年至2011年期間，云南省層面更是加大了對中越紅河航運復航考察的頻次，2011年11月，在云南省交通運輸廳副廳長楊廷的帶隊下，中方代表團和越南老街省交通運輸廳代表在越南老街就紅河航運合作開發(fā)事宜進行了會談，并簽署了《紅河航運合作備忘錄》；2011年3月，在云南省航務管理局副處長陳體前的帶隊下，對中越紅河界河進行了相關考察。 
　　對于紅河航運遲遲未能復航，河口縣海事處處長魯子龍有錐心之痛。他在一份寫就于2006年的《加快紅河航運開發(fā)的建議》中舉例稱：越南北方幾個較大的水泥廠都坐落在海防至越池等地，每年需石膏礦近400萬噸，而越南北部又無石膏礦，原計劃從云南紅河州進口，但因鐵路運量有限，公路成本高，最后選擇從老撾進口，紅河縣、個舊市出口至越南的石膏礦總量每年僅為8萬噸左右。 
　　又一例：云南的昆鋼集團已在越南老街安沛投資鐵礦石開采，每年要求進口300萬噸，運輸則成了問題。據(jù)昆鋼礦產(chǎn)公司通報，2008年昆鋼進出口總量達400萬噸，但與之配套的紅河鐵鋼廠則建在蒙自，進出口運輸亟待解決。牽頭交通部項目的天津水運工程研究院副總工程師王益良向記者透露稱，不久前，他再次與昆鋼集團的對口人員通了電話，昆鋼集團方面從水路進口越南鐵礦的態(tài)度可謂“迫切”。 
　　一位不愿透露姓名的河口縣地方官員表示，2010年，在一次由云南省方面?zhèn)溥^案的對外考察中，他利用私人人脈關系，與隨行的中國考察團在越南境內(nèi)與越南國家水路管理局的裴姓副局長和越南交通運輸部越南內(nèi)河水路管理局的干部仕文慶等越方代表有過半官方性質(zhì)的交流，他的感覺是，越南官員對于中越紅河復航持有積極態(tài)度。 
　　在河口紅河岸邊放眼望去，可見越南境內(nèi)的跨河大橋——谷柳大橋正在改建，這僅僅是越南方面為紅河復航做出的努力之一。據(jù)上述官員介紹，在與越方官員的交流中，他了解到越南河段的21座跨河大橋中有三座，在橋墩寬度等方面達不到國際航運標準，將被改建；在老街-越池河段的289公里航程中，因水流較緩，越方擬興建三個河閘以提升水位，擬投入資金為6000萬美元，此外；越南方面也希望由中國國家層面展開外交級別的洽談。 
　　不過，王益良對上述官員的認知持有保留意見，他認為越南地方官員如老街省等因比鄰云南省，對中貿(mào)易的需求較為迫切，和云南省官員的態(tài)度一樣，對推進紅河復航事項較為積極，但在越南國家層面，因涉及國防安全、人民就業(yè)等問題，對于紅河航道復航并沒有最高級別的表態(tài)，這一點，必須由中越雙方的中央政府進行外交級別的磋談，最終達成一致意見，比如若中國貨船借道越南內(nèi)河出海，是采用何種商業(yè)模式等。 
　　在即將結(jié)項的交通部課題中，王益良提出了一個結(jié)論性的建議：紅河航運復航應分三步走：首先是恢復界河的通航；其次是中越紅河航道部分河段的通航，以河口至越南保和的航道為主，滿足中越貿(mào)易的需求；最后才是河口至越南海防港出海的紅河航道全線開通。“這需要一個過程，只能也應該一步步來�！� 
　　不過王益良同時亦強調(diào)，他歷時多年完成的研究報告尚未被交通部審核立項，其建議是否被采納目前尚是未知數(shù)。 
　　資金難題 
　　目前，在河口縣方面，正在為紅河航道復航做著前期準備工作，在界河段的排污防護工作正在推進，并積極與越南的老街省、越池航道段溝通，爭取對界河航道管理和監(jiān)管達成共識。在云南省做的“中國河口國際口岸北山片區(qū)規(guī)劃”中，縣里爭取到了5.31公頃的預留地，這一土地被縣里留作未來建設紅河港（暫定名）碼頭，暫時無法興建的原因在于：沒錢。 
　　資金來源亦被河口縣、乃至紅河自治州的個別官員視為紅河航道復航被拖延的原因之一。地方官員認為，在省一級層面，實權官員認為修路是最能在極短時間里產(chǎn)生個人政績以及政府財政收入的，而開通航路主要卻是利民，對政府財政收入甚至官員的個人政績起不到立竿見影的績效，所以盡管省里自上世紀90年代以降，多次組織考察，卻遲遲未能向中央爭取扶持政策。 
　　去年的12月14日晚間，河口縣縣委書記、傣族人刀劍向記者念了一條下午剛收到的手機短信，某地處北京的一個電視臺記者給他發(fā)短信表示想來河口縣做一個經(jīng)濟宣傳報道�！八�不要錢，我們當然歡迎；他要錢，那就算了。不是河口縣不想對外宣傳，而是縣里真的沒有多余的財政預算�！� 
　　以中越雙方在河界（紅河、南溪河）修筑河堤為例，則可管窺中央政府、云南省政府、紅河州政府對紅河治理的財政支持的一斑。中方早于1992年就開始興建界河河堤，但修了20年，才修了7.134公里，為界河全長的9.77%；越南方面的界河河堤于2002年才開始興建，不到10年，便修了13公里以上，為河界全長的15.25%。含記者目睹到的南溪河界河越南境內(nèi)的施工現(xiàn)狀在內(nèi)，越南正計劃再修8.6公里的河堤，而河口縣的“十二五”規(guī)劃則是修完8.1公里的河堤。就中方興建9.77%的河堤而言，已產(chǎn)生防洪經(jīng)濟效益10.7億元，保護田地500畝。“2011年，縣里規(guī)劃是要在南溪河界河沿岸興建河堤1.2公里，但中央、云南省、紅河州的財政撥款尚未到位，導致未能如期完成計劃。規(guī)劃是規(guī)劃，但資金不到位啊！”常務副縣長鄧洪彬稱。 
　　河口縣水利局副局長楊衛(wèi)兵告訴記者，修完縣“十二五”規(guī)劃中的8.1公里河堤大約需要資金1.8億元，但整個河口縣2010年全縣財政收入才1.03億元。故此，興建河堤，縣里財力不逮，只能依賴中央、省、州的財政支持。 
　　2012年1月3日，瀾滄江-湄公河沿岸短途觀光旅游正式復航。一位紅河州的官員私下告訴記者，相較于全國，云南屬于經(jīng)濟相對落后的省份，在省政府財力有限的背景下，該省率先啟動的是瀾滄江-湄公河的航道建設，“雙線作戰(zhàn)”自然財力不逮。王益良承認，上述原因亦是紅河航運重啟一直“雷聲大、雨點小”的重要原因之一。（本文來源：經(jīng)濟觀察網(wǎng)）