這是挾山跨海的十年。中國高速公路、特大橋梁上天入地，建筑奇觀橫空出世，一道道山川近了，更近了。
　　這是追風逐浪的十年。中國高速鐵路從無到有，世界紀錄屢被刷新，一座座城鎮近了，更近了。
　　再不是“白浪如山那可渡，狂風愁殺峭帆人”。短短十年，中國交通運輸業坐擁世界最長的跨海大橋、最快的高速鐵路、最大的沿海港口，實現了從追趕到引領的偉大跨越。
　　有規模更上水平，史上最大投資筑造世界級交通網
　　9月28日，鄭武高鐵通車試運營，中部又添了一條高速大動脈。今年年底，從北京出發，由中部而下，沿京石、石武、武廣、廣深高鐵，一路向南馳騁，北京到鄭州、武漢、深圳的列車旅行時間有望分別縮短為2個多小時、4小時與8小時。伴隨著京廣高鐵的全線運營，中國高鐵“四縱”干線將全部貫通，我國鐵路新增里程將是去年的3.2倍，也是我國歷史上新線投產最多的一年。
　　高鐵版圖的刷新，僅僅是十年來中國交通運輸業跨越式發展的一個縮影。
　　十六大以來，中國交通運輸業迎來了新中國成立以來投資力度最強、建設規模最大、技術水平最高的十年。特別是2008年以來，中央把交通基礎設施建設納入應對國際金融危機、促進經濟增長的一攬子計劃，鐵路、公路、機場的建設速度均明顯加快。
　　前所未有的投資力度、科學發展的建設理念和長久積累的技術實力，使我國公路、鐵路、隧道、港口、民航等交通事業的各個領域，迎來了發展速度最快、發展成效最大、發展質量最好的十年。
　　十年間，我國高速公路里程躍居世界第二，其中36.04公里的秦嶺終南山隧道是世界最長的雙洞高速公路隧道。截至2011年，我國公路里程達到410.6萬公里，比2002年增長1.3倍，“五縱七橫”12條國道主干線提前13年全部建成，一個覆蓋城鄉、便捷高效的公路交通網絡初步形成。2012年6月底，民航業共有運輸飛機1853架，約是2002年末的3.1倍；共有定期航班航線2290條，比2002年末增加了1114條，翻了一倍。
　　十年間，中國鐵路迎來史無前例的跨越式發展。2011年底，我國鐵路營業里程達到9.3萬公里，比2002年增長29.6%，鐵路營業里程躍居世界第二；電氣化鐵路運營里程躍居世界第一；高速鐵路從無到有，投入運營的新建高鐵總里程達到7038公里，運營里程和運營速度均居世界第一；高原鐵路海拔最高、線路最長；重載鐵路屢次打破世界紀錄，鐵路運輸效率和鐵路能力利用率均居世界第一。
　　十年間，我國橋梁建設已躍居世界強國行列。截至2012年6月底，在世界前十大斜拉橋中，中國雄踞7個席位；在世界十大懸索橋、十大拱橋、十大梁橋中，中國也均穩居半壁江山。僅主跨逾1000米的大橋，中國就擁有10座以上。
　　十年間，我國在世界十大港口中占據7席，全國港口貨物吞吐量由2002年的27.99億噸迅猛增長到2011年的100.41億噸，集裝箱吞吐量達1.64億標準箱，雙雙位居世界首位；我國水上運輸船舶總規模首次突破2億載重噸，其中海運船隊達到1.15億載重噸，居世界第四位。
　　十年間，我國城市公交迎來歷史上規模最大、效率最高的建設時期。截至2011年，全國擁有軌道交通運營線路58條，線路總長1699公里。而在2002年底，中國僅有北京、上海、廣州三座城市的6條地鐵線通車運營。
　　促經濟更惠民生，現代交通業正改變中國社會
　　“矮寨大橋通車后，大湘西旅游發展格局發生了重大變化，吉首旅游產生了井噴效應！” 湘西土家族苗族自治州旅游局副局長錢文科喜不自禁。今年3月31日，世界最長的跨峽谷懸索橋——湖南湘西吉首矮寨大橋正式通車，從此，湘西更好地融入了湖南省內4小時經濟圈。長沙至重慶開車也只需約8小時。
　　便利的交通帶旺了當地的旅游、餐飲市場。僅通車首月，矮寨奇觀景區的接待旅游人數就比去年增長了151.22%。過去，矮寨大橋附近的寨陽、矮寨、大龍洞、排沙4個鄉鎮農民人均純收入為2250元，處于特困線以下。據當地旅游部門預計，矮寨大橋開通后，將帶動當地農民純收入以年均逾20%的速度增長，預計5年后農民純收入將翻一番。
　　十年間，在神州大地，成百上千座“矮寨大橋”拔地而起，四通八達的交通網勾勒出一幅“人便其行，貨暢其流”的嶄新畫卷。2011年，全國旅客周轉量由2002年的1.4萬億人公里增加到3.1萬億人公里，年均增長9.1%；貨物周轉量由2002年的5.1萬億噸公里增加到15.9萬億噸公里，年均增長13.6%；沿海規模以上主要港口貨物吞吐量達到61.6億噸，比2002年增長2.7倍。
　　十年間，望南北東西，成千上萬個“吉首”修路致富，交通運輸業的蓬勃發展正使中國經濟社會格局發生重大改變。
　　農村公路、農村客運從無到有，極大地緩解了農牧民的出行難題，打通了農副產品的運輸瓶頸，促進了農村地區的產業結構調整與人員就業。
　　在新疆生產建設兵團農業建設第十師，2000年以前一條硬質化路面都沒有，僅有1200輛機動車。如今，農村公路通了1300多公里，小汽車猛增到15000多輛。一八一團二連老炊事班班長、70歲的何紹瓊感慨，“如今水泥路鋪到了家門口，往返團部從兩天縮短到只要1小時，太方便了！”
　　高速鐵路、廉價航空從無到有，將東中部大眾出行的時間縮短了至少一半，改善了中部地區的投資環境，加快了產業承接與區域崛起的步伐，其中高鐵沿線地區的GDP增速普遍提高了20%。
　　隨著合武、合寧客專以及武廣、滬寧高鐵的開通，如今，乘動車組從武漢到上海只需6小時，到廣州僅需4小時，都比10年前縮短了不只10小時，人們戲稱這是“九頭鳥”飛進了長三角，愛上了珠三角。“早晨把孩子送去學校，中午坐高鐵到廣州談生意，傍晚還能接他回家看爺爺奶奶，票價比機票低，車次還多，真是方便。這在十年前是想都不敢想的！”武漢旅客陳先生感嘆。
　　要效益更重公益，交通發展越發兼顧公平與效率
　　今年8月2日，《重大節假日免收小型客車通行費實施方案》對社會公布，今后春節、清明節、勞動節、國慶節等4個節假日，7座及以下小型客車將免收通行費。消息剛一公布，私家車主于先生就開始動手策劃國慶節的自駕游路線，“這是實實在在的惠民政策啊，盼了很久了！”
　　交通運輸行業本質上還是民生工程。近十年來，交通發展更加兼顧效益與公平，不僅充分發揮交通運輸對經濟發展的支撐和引導作用，更注重交通運輸的社會效益。
　　交通發展要適度超前。青海玉樹機場就是適度超前原則的生動實踐。玉樹藏族自治州位于青海省西南部，平均海拔4200米，從省會西寧乘班車到玉樹需要十六七個小時，距青藏鐵路的最近點380公里。但當時有很多專家認為玉樹全州不到30萬人，經濟社會發展也比較落后，建機場是一種浪費。2010年4月14日，玉樹發生強烈地震。震后僅僅7個半小時，第一架救援飛機就降落在玉樹機場，帶來了第一批抗震救災人員與物資，給受災群眾帶來了生的希望。此后，在玉樹災后重建的過程中，玉樹機場進一步發揮了巨大的作用，方便了援建人員和物資的快速進出。
　　交通發展更體現公益。2009年起，我國開始對收費公路政策進行完善，逐步有序取消政府還貸二級公路收費，積極探索建立以高速公路為主體的收費公路與以普通公路為主體提供政府普遍服務的非收費公路網統籌發展的新機制。截至今年5月底，我國已經有20個省市取消了政府還貸二級公路收費，共撤銷收費站2109個，涉及的公路里程達10.4萬多公里。改革涉及人員目前有近80%得到了穩妥安置。目前收費公路僅占全國路網的3%左右。
　　交通發展更注重均衡。由于自然條件、發展基礎、運輸需求等方面的差異，我國城鄉、區域交通運輸發展長期不均衡。十六大以來，交通運輸部提出差異化的發展政策，有計劃、有步驟地加大了對中西部地區的扶持力度。據初步統計，“十一五”時期，中西部交通固定資產總投資2.6萬億元，占全國的比重達56%，投資額比“十五”期間增長了6.8倍，中西部地區的省際運輸大通道已經基本形成。“十一五”農村公路投資規模年均增長30%，農村公路“走得了”的問題已基本解決。
　　更值得百姓期待的是，從今年起，國家對于交通扶貧的投資支持力度將更大。“十二五”期間將有5100多億元車購稅用于“交通扶貧”，而到2020年，國家高速公路網將通達集中連片特困地區，為縮小區域、城鄉發展差距、實現基本公共服務均等化做出更大貢獻。