□本報記者隋秀勇
    經過近3個半月的漫長等待，聯邦快遞（中國）有限公司 (以下簡稱 “聯邦快遞”)和優比速包裹運送（廣東）有限公司 (以下簡稱 “UPS”)，終于如愿地拿到了國內快遞市場的“準入證”。
    9月7日，國家郵政局網站發布消息稱，國家郵政局批準聯邦快遞和UPS經營國內快遞業務。聯邦快遞和UPS獲準分別可以在國內8個和5個城市，開展除信件之外的國內快遞業務。
    實力明顯高出本土快遞企業一籌的聯邦快遞和UPS，名正言順地從事國內快遞業務，除了讓本土快遞企業倍感壓力外，或許將有更為積極的因素。國家郵政局市場監管司副司長王豐所曾指出，增加一些有規模的市場主體，是提高快遞服務水平的主要措施之一。經營受限
    在我國履行WTO入世承諾、進一步開放國內快遞市場的大背景下，聯邦快遞和UPS經營國內快遞業務 (除信件外，下同)在意料之中。不過，根據國家郵政局發布的公告，國家郵政局對聯邦快遞和UPS可以經營國內快遞業務的區域作了限制。
    其中，聯邦快遞首批可以在上海、廣州、深圳、杭州、天津、大連、鄭州、成都8個城市；UPS首批可以在上海、廣州、深圳、天津、西安5個城市，從事經營國內快遞業務。這意味著兩大快遞巨頭目前主要還是在一線城市及重要省會城市布點。
    一個值得注意的細節是，公告中“首批”兩字，并沒有出現在5月25日國家郵政局發布的《關于對聯邦快遞（中國）有限公司和優比速包裹運送（廣東）有限公司申請快遞業務經營許可審核情況的公示》中。在中國快遞咨詢網首席顧問徐勇看來，這意味著聯邦快遞和UPS的經營范圍應該不會限制在幾個城市，很快會從第二批、第三批的獲準中完善其布局。
    事實上，聯邦快遞和UPS在國內快遞市場已經布局多年。2009年新《郵政法》實施之后，所有快遞企業都必須申請運營牌照。這對外資快遞企業造成了不小的沖擊。有業界人士指出，按照《快遞業務經營許可管理辦法》的條款，在新《郵政法》出臺前有實際經營網點的公司，可以邊經營邊申請當地的經營許可。
    因此，在以后未獲國內快遞運營資格的3年時間里，兩家外資快遞巨頭處于一邊申請牌照一邊運營的狀況。目前，兩家公司的官方顯示，聯邦快遞所提供的國際快遞及國內服務覆蓋全國200多個城市，并在全國58個城市設有投遞地點。而UPS在國內30多個城市建有投遞服務中心。沖擊有限
    業界之所以如此關注聯邦快遞和UPS獲國內快遞經營權，究其原因，兩大快遞巨頭進軍國內市場，將給本土快遞企業帶來怎樣的影響？市場普遍認為，定位于中高端市場的EMS和順豐速運將首先受到沖擊。不過，也有業界人士認為，聯邦快遞和UPS獲得國內牌照的法律意義大于實際意義。
    業內人士呂文炎告訴記者，首先，快遞業是一個規模經濟非常顯著的行業。本土快遞企業在國內市場深耕多年，搭建起較為完善的服務網絡。雖然兩大外資快遞已經在國內多個城市開展業務，但是此次僅獲準它們在十幾個城市“合法”經營國內快遞企業。服務網絡的不足，將限制其國內快遞市場大展拳腳。
    其次，國家郵政局發布的統計數據顯示，2011年外資快遞企業業務量市場份額僅為3.0%，國有和民營快遞企業的這一數字分別為29.4%、67.6%。從這個角度來看，聯邦快遞和UPS的確難以對國內同行造成實質性影響。
    第三，外資快遞在中高端市場具有極強的市場競爭力。但是我國快遞市場還處于發展初期，其在國際市場上較為成熟的商業模式未必適合于國內市場。立體布局
    在國內市場，聯邦快遞和UPS，與本土快遞企業相比，的確有諸多難題需要破解。以經營網點布局為例，徐勇預計，這兩家外資公司至少在5年內投資10億美元，才可能形成與EMS和順豐相當的規模。
    經營網點是快遞企業提升市場占有率的重要法碼，但顯然不是全部。來自國家郵政局的數據顯示，在收入比例方面，2011外資快遞的收入比例占到了14.8%。這表明，經營網點在強調規模制勝的快遞行業固然重要，但是快遞企業擁有的其他服務資源同樣不可小視。外資快遞擁有航空貨運和地面服務領域的資源，并能與經營網點相銜接，才是外資快遞獨步國際快遞市場的“殺手锏”。
    2009年2月，聯邦快遞在廣州白云國際機場的亞太轉運中心啟動。目前，該轉運中心每周進出港航班達到154架次，連接著220多個國家和地區，預計2020年業務處理能力達到125000件/時。不久前，聯邦快遞位于上海浦東國際機場的口岸操作中心完成擴建。擴建后的操作中心總占地面積達17375平方米，比原有面積擴大近50%，每小時貨物分揀能力最高可達9000件，較以往效率提高50%。作為聯邦快遞在中國最繁忙的操作口岸之一，該中心每周操作68個航班進出上海。
    除了地面操作中心的建設，聯邦快遞在運力資源領域的優勢，本土快遞企業更是難望其項背。截至2011年年底，聯邦快遞全球擁有飛機692架，卡車4.59萬輛。而與外資快遞相比，本土快遞企業，雖然有密集的經營網點，但是在空中資源方面，后者遜色得多。中郵速遞只有16架飛機；順豐速運自有加上租賃飛機數量也僅僅有30余架。
    與之類似，UPS在中國市場也非常注重地面操作設施的建設。通過與國內快遞、航空公司的合作，UPS正式進軍中國，并于2008年和2010年分別建成上海國際轉運中心和深圳亞洲運轉中心。今年3月，UPS和TNT發布聯合聲明，兩家公司已經達成收購協議。TNT旗下的在華全資子公司天地華宇，在國內市場已經深耕多年，建立起較為完善的公路運輸網絡。此舉將提速UPS在國內快遞市場的布局。空地聯運
    相對于國際快遞業務的市場份額，聯邦快遞和UPS在國內市場仍處于起步階段。獲得經營國內快遞業務的資格后，使其能把中國的網絡與龐大的全球網絡有機銜接，有利于全球化的戰略布局。
    然而，國內經營網絡仍是聯邦快遞和UPS實施全球化戰略的最大短板。正如DHL首席執行官安澎接受媒體采訪時所說，由于聯邦快遞和UPS不會拿到在全中國范圍的快遞牌照，可能只是拿到一些地區的快遞許可，這并不會對DHL的業務造成威脅。
    那么，受限于網絡和渠道的聯邦快遞和UPS，如何拓展國內快遞市場，并實現擴張？
    縱觀外資快遞在國內市場的擴張軌道，并購是其在國內市場迅速成長的主要方式：聯邦快遞與大田分手后，前者花費巨資收購了后者在國內的網絡；TNT通過并購華宇物流，獲得了其在國內的物流和快遞網絡；DHL曾將國內知名的民營快遞全一快遞收至麾下……“‘不差錢’的外資快遞企業，渠道和網絡不健全，收購本土企業的渠道和網絡是它們的一貫策略。”嘉里大通北京分公司的一位項目經理告訴記者，“此次也不例外，兩大快遞巨頭很有可能通過收購區域性甚至全國性的快遞公司，在短期內完成網絡擴張。”
    事實上，外資快遞之所以在國際市場擁有明顯的優勢，與地面網絡銜接緊密的航空運輸資源功不可沒。今年7月，聯邦快遞宣布分別在上海和廣州投入使用一架波音777貨機服務于中國市場。兩條航線均為每周5個航班。去年12月初，聯邦快遞開通了成都至美國貨運定期航線。上述3個城市，恰恰在聯邦快遞首批國內獲準開展國內快遞業務的范圍之內。
    無獨有偶。8月底，UPS宣布在重慶籌建中國第33個快遞服務中心。“重慶內陸分撥中心有望年底投入運營，將先期開展國際快遞業務。”顯然，服務國內快遞業務，也在UPS重慶分撥中心的規劃之內。
    不過，有專家指出，雖然與國內快遞企業相比，外資快遞擁有明顯的資金和技術優勢，但是“本土化”仍是其最大的障礙。各國做得最好的快遞企業，大多數是本土公司，外來者很難真正融入本土市場。加劇洗牌
    國家郵政局預計，2015年國內快遞業務市場經營規模將達1430億元。即便在國民經濟存在較大下行壓力的情況下，仍能實現逆勢增長。
    國家郵政局局長馬軍勝在2012中國快遞論壇上表示：“今年前4個月，全國規模以上快遞企業業務量同比增長46%；業務收入同比增長37%，均比上年同期提高11個百分點。”來自國家發改委的數據，再次印證了國內快遞市場強勁的發展勢頭：2011年全國規模以上快遞企業業務量累計完成了36.7億件，同比增長了57%；業務收入累計完成758億元，同比增長了32%，兩個增長指標分別是國內生產總值增速的6倍和3.5倍。
    與國內快遞市場迅猛發展相應的是本土快遞企業的做大做強。國家郵政局將“打造一批規模較大、服務質量好、核心能力強、管理規范的大型快遞企業或企業集團”，作為2015年快遞服務的核心目標。
    雖然國內民營快遞企業依靠傳統加盟制實現了網點快速布局和規模擴張，且在網點數量、網點密度、市場份額上都領先于洋快遞。但是規模不斷“做大”的本土快遞企業，管理上的短板對企業“做強”的制約作用愈發明顯。
    因此，批準在管理、信息技術等方面具有競爭優勢的外資快遞參與國內市場的競爭，有利于加速國內市場細分和企業間的重組整合，倒逼本土快遞企業加強經營管理，引入和采用新技術，提高服務質量、提升經營效率，進而促進整個行業有序、規范、良性發展。