作為中國南北的分水嶺，秦嶺山脈有著“中國地質博物館”、“世界生物基因庫”、“中央國家森林公園”和“動植物王國”的美譽。不久的將來，秦嶺深處將迎來我國高大山區的第一條高速鐵路——西安至成都客運專線。
目前，我國已建成或在建的高速鐵路絕大部分分布在平原和低山丘陵區。而今日開工的西成客運專線將從西安出發，穿越秦嶺腹地，經陜西漢中、翻越米倉山進入四川境內，再經四川廣元至江油與綿成樂客運專線相接直抵成都。
據該項目設計總工程師、中鐵第一勘察設計院高級工程師王杰介紹，此次開工的路段包括西安北至陜西和四川交界段，新建正線全長342.94公里，以及引入西安樞紐、漢中地區相關工程，僅穿越秦嶺山區的隧道累計長度即長達127公里，包括10公里以上的特長隧道6座，其中最長的天華山隧道為15.9公里。此段線路的橋梁和隧道比例之高為國內少見，是我國艱險復雜山區最為艱巨的鐵路工程。
王杰介紹，西成客專將按客運專線雙線、電力牽引、設計時速每小時250公里設計，采用本線旅客列車和跨線旅客列車共線運行的運輸組織模式，其中本線全部運行動車組列車。
為了攻克在險峻復雜山區修建高速鐵路的難題，鐵一院堅持地質選線、環境選線的理念，合理繞避重大不良地質地段，超前開展了“持續長大坡度、特長隧道、隧道群地段高速鐵路有關技術”研究，設計選用25‰的大坡度設計，連續坡道長達47公里，有效縮短了線路穿越秦嶺地區的長度，這在我國山區高標準現代化鐵路建設中是一次全新的嘗試。
針對鐵路穿越秦嶺自然保護區可能造成的影響，鐵一院在設計選線過程中，對生態敏感區域進行了多方案比選，盡量避免穿越生態敏感保護地帶，特別是秦嶺山區集中連片分布且等級較高的自然保護區、水源保護區、風景名勝區等敏感區。針對天華山國家級自然保護區、漢中朱鹮國家級保護區、菜子坪大熊貓走廊帶和秦嶺大熊貓棲息地，鐵一院在設計中明確要求施工期間，應盡量避開該區域野生朱鹮活動頻繁季節(6—10月)，施工盡量采用低噪聲機械設備，以免驚擾朱鹮。運營期在朱鹮和大熊貓分布區內禁止鳴笛，同時對朱鹮棲息地和大熊貓棲息地進行必要的環境監控，把鐵路施工、運營對野生動物的影響降至最小，切實做到了工程施工、經濟發展與環境保護的協調發展。
作為川渝地區經西安至北京的快速客運通道，西成客運專線建成后將全面實現川渝地區與全國快速客運專線的聯網，西安至成都將由目前的12小時縮短至3小時，而成都、重慶至北京7小時內即可到達。
力牽引、設計時速每小時250公里設計，采用本線旅客列車和跨線旅客列車共線運行的運輸組織模式，其中本線全部運行動車組列車。
為了攻克在險峻復雜山區修建高速鐵路的難題，鐵一院堅持地質選線、環境選線的理念，合理繞避重大不良地質地段，超前開展了“持續長大坡度、特長隧道、隧道群地段高速鐵路有關技術”研究，設計選用25‰的大坡度設計，連續坡道長達47公里，有效縮短了線路穿越秦嶺地區的長度，這在我國山區高標準現代化鐵路建設中是一次全新的嘗試。
針對鐵路穿越秦嶺自然保護區可能造成的影響，鐵一院在設計選線過程中，對生態敏感區域進行了多方案比選，盡量避免穿越生態敏感保護地帶，特別是秦嶺山區集中連片分布且等級較高的自然保護區、水源保護區、風景名勝區等敏感區。針對天華山國家級自然保護區、漢中朱鹮國家級保護區、菜子坪大熊貓走廊帶和秦嶺大熊貓棲息地，鐵一院在設計中明確要求施工期間，應盡量避開該區域野生朱鹮活動頻繁季節(6—10月)，施工盡量采用低噪聲機械設備，以免驚擾朱鹮。運營期在朱鹮和大熊貓分布區內禁止鳴笛，同時對朱鹮棲息地和大熊貓棲息地進行必要的環境監控，把鐵路施工、運營對野生動物的影響降至最小，切實做到了工程施工、經濟發展與環境保護的協調發展。
作為川渝地區經西安至北京的快速客運通道，西成客運專線建成后將全面實現川渝地區與全國快速客運專線的聯網，西安至成都將由目前的12小時縮短至3小時，而成都、重慶至北京7小時內即可到達。