從 2011年在26座城市擁有150個站點、配置5000名快遞員，到數日前大幅裁員2000人，覆蓋城市由26個收縮為6個，凡客旗下自有物流服務公司如風達正承受著收縮戰線所帶來的無奈之痛，這一組觸目驚心的數字也暗示著快遞業的日子并不好過，尤其是那些自建物流的中小型電商們。

　　近日，據有關部門對相關企業申請快遞業務經營許可審核情況進行的公示顯示，北京如風達快遞有限公司尚在申請經營國內快遞業務之列。事實上，繼早些時候京東商城、凡客誠品和唯品會之后，1號店、好樂買等電商亦在進行快遞牌照提交的籌備工作。

　　眼看著電商們前仆后繼扎堆涌進來，在傳統快遞企業眼中，他們是來和自己搶食的，危機感重重的同時，絲毫不能懈怠;在消費者眼中，他們來了一個華麗的跨界轉身，順理成章地將臂膀伸觸到物流領域。至此，自建物流在“外人”看來是如此美好，然而，如風達的“瘦身”確也深深印證了中小型電商涉水物流背后的那些不為人知的無奈。

　　自建物流是條“不歸路”

　　一直以來，靠拼死拼活才“搶”來一個消費用戶的中小型電商們心中總有一種說不出的苦，快件延誤、投遞服務問題、快件丟失及內件短少等投訴總是絡繹不絕。為了提高服務質量，提升客戶體驗，他們想出了一個在價格、服務、時效性上有更多選擇的看似兩全其美的辦法，亦即自建物流。

　　與堅撐不辦快遞公司的當當網CEO李國慶不相為謀的是，眼下試水物流的電商已是第N個了。然而，因此需要支付購地、自建倉儲的高成本是否讓經營狀況好轉?當初的這個看似可以一舉多得的如意算盤是否還令人滿意?

　　主管唯品會物流和客服業務的副總裁唐倚智曾算過這樣一筆賬：按照現代化倉庫的標準，自建的成本為1700-2000元/平方米，加上約500元 /平方米的土地費用(以20萬元/畝的地價為例)，合計成本為2200-2500元/平方米。“不管是自建還是租用，投資建設成本幾乎是一樣的，區別在攤銷方式上。”他如此表示。

　　據了解，電商配送與快遞配送相同，講究規模效應，單量越大，其單件的成本也會相應降低。目前，在北上廣等一線城市，電商自主配送的物流成本在4.5-5元，交由第三方配送的成本則在8-10元。

　　眼下，物流配送成本年年高漲，伴隨著電商價格戰的頻繁爆發，與今年全年快遞業務量將達48億件、收入有望首次超過1000億元的繁榮景象形成反差的是 ，對于訂單量開始大幅減少的凡客而言，為了保證第四季度盈利的目標，只能選擇忍痛犧牲如風達，收縮戰線至一線城市以度難關。

　　1號店董事長于剛亦曾表示：“電商自建物流是沒有辦法的辦法。”

　　當初，電商之所以發力物流配送領域，除了為提升客戶體驗外，更重要的是為了降低配送成本。如今看來，電商們在遭遇來自傳統快遞企業的冷眼相待后，走上的與資本對賭的自建物流的道路實質上是一條不歸路。

　　申請牌照或徒勞無功

　　如果說電商涉足物流本身已是一個“不得已而為之”的舉動，那么，眼下忙著申請快遞牌照、寄望名正言順地整合中小物流企業的配送資源，整合中小電商訂單需求的他們是不是亦有“被逼上梁山”以謀生存之意?

　　已然踏上這條路，與僅服務于自有商品配送不同，依照相關法律法規，以如風達為代表的電商旗下快遞公司若承接第三方電商企業的快件需要申請牌照。

　　走出自家訂單的束縛，正式對外開展快遞業務，牌照的順利下發是否能解電商們的燃眉之急?是否有望與傳統快遞企業一較高低，跨過成本難關迎來屬于自己的春天?

　　電子商務獨立觀察員魯振旺在接受站長之家記者采訪時表示，(即使成功拿到牌照)可以承接第三方快遞訂單了，但是如何做，怎么承接，還是個問題。

　　魯振旺進一步解釋稱，承接第三方比較難，因為自建物流網絡不健全，成本較高，而平臺本身的訂單起伏不定，都影響著自建物流的效率，此外，自建物流無法做快件收單業務，因為不是網狀體系，而是從中心分散。

　　如是說來，整體情勢并不樂觀，面對眼前的座座大山，凡客選擇在此時縮小戰線，降低包括物流、營銷以及人力等三方面的成本確是當務之急。

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