1　物流及物流的發展

　　傳統的物流是指原材料制成產品的過程中，除了生產、銷售兩個環節外，運輸、倉貯、裝卸、配送、包裝等其他各環節關系的總和。物流是形成生產、銷售的供應鏈，在原材料加工制成產品過程的各個生產環節中對物資和信息的合理規劃、管理和監控。隨著物流業的發展，傳統的物流已發生了很大的變化，其內涵和外延都產生了變革。在人類社會的客流、物流、資金流和信息流(稱4大流)中，物流、信息流和資金流的緊密結合，形成支撐國民經濟、社會發展的現代物流，現代物流是傳統物流與信息、通訊網絡技術結合的產物，缺少信息和通訊就不是真正意義上的物流。雖然物流在不斷地被人們了解，但是還難以對物流下一個準確的定義。目前，有關方面公認的物流定義是：物流是為滿足消費者需要而進行的從起點到終點間的原材料、中間過程庫存、最后產品和相關信息有效流動和貯存計劃、實施和控制管理的過程。物流就是有效地利用外部資源。德國有關人士認為，物流使人產生對認識問題的標新立異和尋求解決問題的新途徑。伴隨著社會的發展，物流業的革新，人們對物流研究的深化和認識的不斷加深，物流的定義和概念將進一步完善，物流的理論也將進一步豐富。

　　物流業的基本內容是為廠家和商家及消費者提供運輸、裝卸、倉貯、堆存、包裝、配送、簡易加工、代理、信息反饋等相關服務，既可以是這些項目和環節的總集合，也可以是某些項目的組合。物流來源于運輸、倉貯，并通過運輸或倉貯得以延伸和擴展。物流企業不是完全的運輸、倉貯經營者，但多數是從運輸、倉貯業轉過來，并從配送、倉貯管理和運輸代理起家的。從現代物流的角度來看，目前國內的貨運代理、配送及運輸企業在從事著物流活動，但還不能算是真正意義上的物流企業。

　　人類社會有經濟活動開始就有了物流，只是當時人們沒有這樣的認識和文字定義。自18世紀末發明和使用汽車，使得運輸業更加發達，推動和促進了物流業的發展，從自貨自運走向專業運輸，產生了除生產和銷售的第三方——專業運輸者。50年代初，國外最早將物流稱為“PhysicalDistribution”、簡稱 “PD”及貨物的配送，日本人將“PD”譯為“物的流通”、“物資流通”，后又稱為物流、綜合物流。

　　“PD”演變為 “Logistic”，是由于第二次世界大戰中，美國在軍隊后勤保障供應系統中，成功地運用了“物流”技術，在軍隊的后勤供應中開創了物流的先河，美軍后勤保障的英文名稱為“LOGISTIC”。戰后世界各地將“Logistic”替代“PD”，中國將其譯為“物流”。美軍在后勤保障中成功地運用物流后，很快地又將此成果轉化于工業上，西方工業發達國家將“Logistic”用于工業，并用英文的“Logistic”(后勤保障)作為工業生產和銷售的“物流”管理，“Logistic”就成了物流的代名詞，并延續和流傳于世界各國。物流被人們真正認識是二戰以后，大約已有50年的歷史。

　　隨著工業化的進程及社會化的分工協作，生產廠家和商家是物流第一方，消費者是物流的第二方，運輸、倉貯起家的物流服務企業成為物流的第三方，成為專業性的物流企業，為生產、銷售企業和消費者提供服務，又稱為第三方物流(3PartyLogistic)。物流是系統工程，生產企業、銷售企業和消費者、物流服務企業三方缺一不可，只有分工協作、共同努力，物流才能得以發展。現代工業為提高企業經濟效益，工業企業在生產中進行技術創新、加強管理，將產品的生產成本壓得很低。但是，現代工業中從工業生產上進行技術創新、提高效益、降低成本的難度很大，余地也很小。然而，在流通過程中降低物流成本成為人們關注的課題，在物流成本中降低10個百分點，使得產品銷售價格降低，大大地提高產品的競爭力。所以，從生產中壓縮成本遠不如從物流中降低成本。因此，發達國家工業界競相研究物流，成立專門的物流研究機構，開發物流技術，推動了物流的發展。20世紀80年代是物流發展的高峰時期，特別是80年代中期，電子技術及計算機的使用，信息、通訊網絡技術在物流中的應用，現代物流逐步展現在人們眼前。現代物流是近幾年發展起來，其速度非常迅猛，引起了人們的高度重視，并將可能引發一場社會變革。

　　隨著物流向著規模化、網絡化、專業化方面發展，特別是工業化社會競爭日益激烈——適者生存，物流企業之間競爭也趨白熱化。物流企業必須向著規模化、網絡化方向發展，才能為用戶提供更好的服務。世界經濟一體化、全球化，帶來了物流的一體化。物流專家們預言，在將來的 l0年間，物流企業將朝著更大規模和更廣泛的網絡方向發展，歐洲物流市場80%的份額將被20家特大型的跨國物流企業所壟斷。

　　總之，現代物流=傳統物流+政府在物流中的作用。

　　2　政府在物流中的作用

　　隨著現代經濟的發展，政府在經濟中的作用越來越重要，政府管經濟并不是直接抓生產、管經營、管微觀經濟，而應是管理宏觀經濟，抓規劃和負責基本建設，從社會效益的角度上管理經濟。在物流的發展中，政府也應象管理經濟工作一樣管理物流工作。

　　德國政府在促進和引導物流發展中做了大量的工作。第一是做好物流的發展規劃、建設和協調工作，在全國規劃了40個物流中心及貨運中心。合理的規劃，使物流中心形成網絡，各州政府和地方政府圍繞著規劃中的物流中心，積極做好選址、征地工作，并負責物流中心地面以下的基礎設施建設以及連通物流中心的道路、鐵路的建設，同時，通過政策調整、引導企業從事專業物流業務，為物流企業提供一個良好的經營環境。第二是推動各種運輸方式協調發展，形成綜合運輸網，由于德國的公路上車輛多、道路擁擠，公路運輸的壓力大，政府一方面通過增加燃油稅，另一方面建立物流中心，并考慮環境保護問題，將一部分貨源從公路引向鐵路，使鐵路運輸為公路運輸分流。所以，在促進物流發展的過程中，貨物的位移要合理地通過各種運輸方式進行，充分發揮綜合運輸的作用。第三是加強公路、鐵路、港口的基礎建設，所有的運輸基礎設施均由政府投資建設，政府的資金一方面通過稅收轉為投入，另一方面通過土地的置換來獲得。德國的高速公路成網，又與歐洲的高速公路連通，水運資源豐富，河流交叉，又與國際大港相聯;鐵路網密集，通達歐洲各大城市，優越的交通運輸環境是物流發展的先決條件。第四是政府監督物流中心的建設，引導有條件的企業進入物流中心，吸引大企業和國際性的物流企業進入物流中心。不萊梅市政府為推動當地的經濟發展，促進物流的發展，由政府出面進行招商，如爭取不萊梅港、不萊梅物流中心成為韓國大字汽車公司在歐洲的大宇汽車轉運中心，在南非新鮮水果在歐洲的分銷批發中心的招商引資過程中，政府做了大量的工作。

　　物流中心的發展，推動、促進了當地的經濟發展，既解決了當地的就業問題，又增加了稅收，促進了其他行業的發展。政府在物流中一是宏觀經濟的調控，包括規劃與協調，負責物流相關的基礎建設的工作;二是抓微觀經濟工作，讓科研機構和咨詢機構介入物流，為物流企業進行物流工藝設計和物流技術的研究、開發工作，制定具體的物流實施方案。

　　在借鑒國外的物流經驗的同時，我國政府一要提高對物流的認識，積極做好物流的宣傳和引導工作;二要研究、制定促進物流發展的相關政策和法規，促進和引導物流業的發展;三是制定物流發展規劃，統籌兼顧、合理布局，分期實施、逐步成網;四要盡快開展物流的研究工作，在有條件的情況下，選擇幾個物流試點單位，在此基礎上進行推廣;五是在現行的交通建設體制下，研究物流中心的建設資金、投資渠道，力求在不增加資金的情況下，解決好物流中心周圍的公路、鐵路的配套建設，營造一個良好的運輸環境。

　　3　德國的物流中心簡介

　　德國聯邦政府在1980年左右規劃在全國建26個物流中心(原稱貨運中心即GVZ，)，后又修改規劃，擴信息十通訊網絡十優質服務。大為40個物流中心，現已有20多個物流中心已建成并投入使用，還有一些正在建設中。各州和地方政府在物流中心的建設方式、經營組織形式各不相同，下面以不萊梅物流中心為例，介紹德國物流中心的情況。

　　3.1　物流中心的投資和建設

　　不萊梅物流中心的建設是在15年前提出的。德國運輸與物流研究所艾克斯坦因教授提出了物流中心的建設方案，并獲得不萊梅州政府的同意，于1985年開始物流中心的建設。不萊梅州政府通過直接投資和土地置換的方式對物流中心投資。物流中心的原址是一片鹽堿地，州政府從當地農、牧民手中以每平方米6—8馬克的價格征用土地200公頃，由“經濟促進公司”負責物流中心的基建工作，經濟促進公司是由不萊梅州政府的經濟部、交通部、海關、工商部等部門的人員組成，是私營的事業單位，進入經濟促進公司的人員失去公務員身份。經濟促進公司主要負責物流中心的“三通一平”和與物流中心相聯的公路、鐵路的基礎設施的建設工作;還代表州政府負責物流中心的招商工作，進入物流中心的企業承擔地面以上的建筑、設施的建設。經過“三通一平”的土地變賣和租用給進入物流中心的企業，第一階段，每平方米土地賣30馬克，每平方米土地租金 4.29馬克(租用30年后再簽協議);第二階段，只賣不租，每平方米土地賣50馬克;第三階段，每平方米土地賣70馬克;現有的200公頃土地全部賣出或租出。利用土地的置換及賣土地的差價和政府的稅收，不萊梅州政府投資5億馬克，進入物流中心的企業也投資5億馬克，第一期共投資10億馬克。政府從租用土地的租金中和裝卸費中收回投資，如集裝箱裝卸費每TEU30馬克，政府收取5馬克，收回的租金又投放到物流中心的其他基礎設施建設中。

　　3.2　物流中心的選址與功能

　　德國政府對物流中心的選址和功能很重視，要求物流中心緊臨港口，靠近鐵路編組站，周圍有高速公路網，中心內至少有2種以上運輸方式相連;該區域內有許多大型的工業和商業企業，工、商企業是物流中心生存的基礎;附近有從事運輸、倉貯的物流企業，特別是國際著名的大型物流企業，有銀行、保險等機構;要遠離鬧市區，面積至少在100公頃以上，周圍要有發展空間，為工業企業的發展留有余地。

　　物流中心的功能主要為區域的工業、銷售企業提供物流服務，成為當地的貨物集散地，通過其良好的集散條件，積極吸引物資到該區域，形成某種物資的交易中心，促進當地的經濟發展。如不萊梅市是歐洲的棉花交易中心，物流中心有多家從事棉花業務的物流企業;不萊梅外港是奔馳汽車在德國北部的銷售集散中心，港口堆場有成片的汽車堆放地，有多家從事奔馳汽車零部件的物流企業。

　　不萊梅物流中心臨近不萊梅內港及內河港口，距港口約20多公里，靠近不萊梅鐵路編組站。中心內有公鐵聯運裝卸站，周圍高速公路網發達，緊臨聯邦27號高速公路，距不萊梅市5公里，交通十分便利。流經不萊梅市的威悉河兩岸有242家物流企業，不萊梅新港至不萊梅市的沿途有 1400多家運輸、倉貯和物流企業，其中從事航運的占3%，港口的占10%，公路運輸的占45%，鐵路運輸的占1%，物流企業的占38%。物流中心自 1985年開始建設，設計要求建成后8年內年吞吐量達到l000-1200萬噸。物流中心分5個區域，用不同的顏色進行標記，如公鐵聯運裝卸站占地20公頃，有9條鐵路線，每條750米，中心內鐵路線長8公里多。

　　3.3　物流中心的組織機構及形式

　　德國物流企業的條件是：(1)有一定的資本，其資本額按國家或行業的最低注冊資本;(2)具有經營物流的能力，具備一定數量的物流管理人員和物流管理技能;(3)企業法人沒有犯罪記錄。但自1993年歐洲聯盟成立后貿易一體化、自由化，上述物流企業的條件就不復存在。

　　不萊梅物流中心的組織形式與德國其他物流中心的組織形式不同，有些值得我們借鑒。不萊梅物流中心現有52家物流企業，其中較大的企業有14家，由這些物流企業按資產組成物流中心股東大會，股東大會下設物流中心發展公司，發展公司共3人，公司總經理由股東大會聘任，候選人一般是10來家大物流企業的經理，其他人員由發展公司聘用。發展公司負責物流中心的對外聯系、招商，統一安排、解決供電、供水、電話等共用的資源問題，負責中心內的加油、車輛維修、洗車，并解決食堂等后勤問題;發展公司的費用一方面來自會費，會費按企業的人數來交，大企業一年最多交600馬克，另一方面從加油、車輛維修、食堂的服務中獲得一些盈利。發展公司不以盈利為目的，以服務為主，再一方面由州政府補貼一點。另外，物流中心還成立監事會，監事會由企業和政府有關部門組成，包括若干家企業代表、州交通部、經濟部、經濟促進公司、研究機構的代表、有關專家，監事會負責監督股東大會。

　　不萊梅州政府不干預物流中心的經營，物流中心發展公司也不介入企業的經營活動，但從節約能源、充分利用資源出發，發展公司進行協調，如25家企業合建汽車清洗車間，清洗車間利用雨水(不萊梅地區雨量大)，建造了250噸的雨水集中罐，并采用循環水技術，清洗車間符合德國環境保護標準。同一類的企業相互合作，2家從事冷藏運輸的運輸企業共用一個冷凍庫，提高冷庫的利用率。

　　3.4　物流協會

　　隨著物流業的發展，物流企業間的交流進一步加強，物流界的溝通又促進了物流的發展。德國的20多個物流中心相繼建成，物流企業在業務間的聯系是十分必要的，但企業間的相互交流、共同促進也是十分重要的，而且企業間形成松散的聯合體，更能發揮物流企業的作用，提高物流業在國民經濟中的地位和作用。

　　德國的物流中心協會是1993年成立，由不萊梅物流中心牽頭組建，現有協會成員15個，德國聯邦政府交通部賦予物流中心協會負責物流方面經驗交流的任務。物流中心協會成立后，擔負起物流中心建設的咨詢服務、對外聯系與宣傳、民間與官方的聯系、負責尋求國外的合作伙伴，在因特網上有了物流中心協會的網頁，并于1999年加入了歐洲物流協會。德國的物流中心是由民間或私營企業負責建設，物流中心協會向企業收取少量的會員費。而丹麥、法國、意大利、西班牙等國家的物流中心由國家出資建設，因而向企業收取租金，從租金中拿出一部分作為協會經費。

　　德國物流企業的模式也各不相同，其投、融資渠道和組織形式也不一樣。我國在建立物流企業和物流中心的過程中，也可采用不同的方式。只要有利于物流的發展，任何投、融資和組織形式或模式都可以探討，政府要從政策上予以指導和引導，但不要包辦代替。借鑒國外流發展的經驗，為企業創造一個適合物流發展的大舞臺，讓物流企業去施展本領，充分表現才智。

　　4　物流技術

　　物流技術是一門綜合技術，是由運輸、倉貯、裝卸、配送、包裝等技術綜合而成，但又不是這些技術的簡單疊加，而應是1+l>2，甚至是其的若干倍。除了這些硬技術外，還有物流管理的軟技術。物流管理在物流中占據重要地位，物流管理是將物流運行過程中的各個環節/接口進行輸通，使得環節簡單化、一體化，變成一個整體、一個系統。人們又在傳統的物流技術中融入了信息、通訊、模擬等技術，使得物流發展成為一門綜合性的技術。由于物流的技術門類多、管理內容廣、涉及的領域和行業面大，下面主要介紹德國物流技術、管理技術的一部分內容。

　　4.1　城市物流中的配送物流

　　物流分類較多，按生產過程、可分為原材料物流、產(成)品物流、銷售物流、廢品物流和回收物流，統稱工業物流。由于生產地主要在城市，人們又將工業物流的一部分和建筑物流合稱為城市物流。在城市物流中配送物流又是物流中最早開展的業務。配送物流開始是生產廠家為其產品送到分銷點而組織的運輸，由于成本較高，銷售企業開始自行組織產品的運輸，銷售企業將幾家的產品統一進行配送，降低了配送成本。隨著配送的發展，生產和銷售企業都不搞配送，由配送企業或運輸企業負責商品的專業配送，亦稱第三方物流。由于專業運輸企業承擔商品的配送任務，大大地降低了配送成本，由此形成生產廠家、商家和配送企業三方各自負責一攤，既合理分工，又相互合作，配送物流由此而發展起來。 

 

　　配送企業開始直接從廠家接貨再送到商店或送到商店的倉庫。商家為節約成本，盡量不設倉庫，要求及時供貨，于是產生了及時運輸、及時供貨的概念。廠家也不想要倉庫，這樣配送企業要建立自己的倉庫，將生產廠家的產品運到配送企業的倉庫，再從倉庫按要求分送到各個商店，配送企業以倉庫為中心建成了配送物流中心。所以，人們稱物流中心就象一個插座的“接頭”，貨物進入了“接頭”，通過“插座”的網絡流向各方。據德國專家介紹，通過建立配送中心，可以減少 60%的車流量，運輸效率能提高90%。配送物流有3種形式：第1種形式是整個城市的物流由幾家物流企業承擔。第2種形式是整個城市的物流由若干個物流企業組成的配送公司來承擔。不萊梅市的物流原先由若干家物流企業負責，由于配送車輛多，增加了城市的交通擁擠，大氣污染嚴重。不萊梅市政府委托運輸與物流研究所對不萊梅市的城市物流進行研究，不萊梅市政府提供26%的課題經費，其余由參加物流服務的企業負擔。運輸與物流研究所通過對不萊梅市的調查，收集了4 家零售商、16個種類、9萬多個品種的商品，共計540萬個數據、通過計算機對數據進行處理，產生了不萊梅市物流的分布情況，并提出了統一組織配送的方案，由不萊梅物流中心發展公司牽頭，14家物流企業共同組成城市物流配送有限公司，將分散的配送變為統一的配送，車輛實行統一調度，并在每輛車上安裝 GPS(全球定位)裝置。實施這個方案后，每天只需12輛車向市區送貨，每天能減少400輛車次，節省運力80%。第3種形式是在城市的中心附近建一分撥站，商品按需送到分撥站，再由分撥站運送到商店或貨架上，從物流中心用中型車運貨到分撥站，分撥站只需1—2輛車輛連續運輸。這種形式能大大地減少運輸車輛，降低物流成本。不萊梅運輸與物流研究所在完成不萊梅市城市配送物流研究后，又給紐倫堡市做城市物流的研究課題，在紐倫堡市區附近建一分撥中心，紐倫堡的城市物流方案實施后，效果比不萊梅市的物流方案好。由此可知，配送物流的第3種形式優于第2種形式。

　　4.2　條形碼技術

　　條形碼主要用于貨物的識別，便于分揀，將用于識別的貨物信息輸入計算機，能對貨物進行跟蹤。條形碼的識別方式有人工和自動兩種。人工識別是通過手工將識碼器在條形碼上劃動，讀取條形碼上的信息并貯存在計算機內。自動識別是通過固定的識別讀碼器，當貨物在傳送帶上通過時，貨物上的條形碼被識碼器識別，然后經撥叉將貨物送往指定的通道，同時將信息貯存在計算機內。現時我國自選商場的商品全都采用條形碼技術，主要是便于收款和計數。物流中貨物的條形碼一方面反映貨物的名稱、性質、生產日期等信息，另一方面則反映貨物的發貨人、收貨人、貨物的起訖地點、批量、交貨日期等信息。它既反映了貨物的屬性，又反映了貨物的運輸信息。條形碼技術減輕了勞動強度，避免了差錯，又提高了工作效率，并與計算機連結，將識別的信息輸入計算機系統，實質上是對貨物信息的查驗和跟蹤。

　　4.3　模擬技術

　　模擬技術及仿真技術就是按照真實情況，用科學的手段模仿實際的生產過程，并將實際的情況與期望達到目的的情形反復對比、實驗，使之達到最佳的狀態。模擬一般在計算機上進行，通過開發的模擬軟件進行優化處理。運輸與物流研究所自1989年就開始研究開發模擬軟件，目前這套模擬軟件技術已成熟，被世界上多家港口所采用。

　　運輸與物流研究所和不萊梅哈芬高等學院共同開發了不萊梅港港口集裝箱裝卸系統、港口汽車裝卸系統等。如在物流倉庫中，模擬叉車數量、最佳起重量，模擬不同要求的貨物堆放較長期或短期、臨時堆放，采用托盤、高架、平面堆放，設計倉庫的門，裝卸門與高平臺搭板的數量比例，使裝卸等待時間最短，考慮裝卸的不平衡性，準備一些輔助裝卸設備，通過模擬使裝卸門的效率提高20%，車輛裝卸效率提高40%，在模擬中不斷地優化，達到最佳狀態。

　　模擬技術既經濟，方法又簡單，通過模擬可提高生產效率，非常實用。我國可組織一些運輸研究所和高等院校，盡快在物流及運輸、倉貯中開發模擬技術，通過模擬物流的實際情況，找出問題的癥結所在，提出解決問題的辦法，提高物流的管理水平和生產效率。

　　4.4　信息技術與通訊傳輸技術

　　信息和通訊技術與物流緊密關聯，現代物流離不開信息，信息的傳輸離不開通訊技術。物流信息是保證及時運輸、及時供貨以及零庫存的關鍵，使物流過程中的生產、運輸、倉貯管理最優化，充分發揮物流資源的置配作用。德國的物流信息是生產廠家、商家和物流企業相聯通的，用戶與廠家簽訂合同后，從產品一下訂單起，產品的信息就聯通了。反過來，用戶在商家買了產品，產品銷售后，商家就將信息告訴了廠家，廠家再組織生產。德國廠家、商家和物流企業共同開發了 EIR系統、AIM系統，EIR系統是通過信息的反饋，生產廠家了解市場銷售的情況，合理地安排生產任務，達到廠家、商家和物流企業之間的最佳組合;AIM系統在不改變和不影響原有各企業的計算機應用系統，合理安排運輸、倉貯、貨物跟蹤、查詢，提高了物流各個環節的工作效率。德國的信息標準采用 EDIFACT。廠家、商家和物流企業都有自己獨立的信息系統，但又相互相聯。因各信息系統建立在公用、開放性的平臺上，信息的傳輸采用專線傳輸、因特網、電子郵件、GPS等各種形式。

　　5　我國開展物流的對策

　　70年代物流的概念剛引入我國，當時主要是研究部門進行研究。經過20多年，物流逐步被我國運輸、倉貯以及生產、銷售企業所認識，近年來引進部分外資，重點建立幾家中外合資的物流企業，社會對物流的認識逐步加深。隨著世界濟的一體化和全球化，國際物流公司經營規模化、網絡化，推動我國朝著物流方面發展，特別是國外成功的物流經驗得以借鑒，加決了我國物流發展的步伐。目前，我國物流業務在城市的配送物流方面發展較快，商業企業自行組織起來為自選商場和連鎖商店配送，配送的商品集中在食品、日用品較多。運輸企業利用自己的倉庫和運輸工具開展物流業務，在運輸的基礎上拓展了倉貯、堆存、上門取送貨、簡單加工、代辦業務等一條龍服務，一些運輸企業與外商合資成立物流公司。物流在我國尚處于起步、鞏固、發展階段，為學習國外的先進物流經驗，加快我國物流的發展速度，特別是加快運輸企業發展物流的步伐，提出以下建議供參考。

　　5.1　加大物流宣傳力度

　　廠家、商家和物流企業一起關注物流，共同促進物流發展。物流主要體現在社會效益上，開創一個良好的物流氛圍，沒有廠家和商家的支持是不行的。國外的經驗表明，生產的社會化和專業化，產生物流專業企業，廠家、商家和物流企業的密切配合，是物流高速發展的必要條件。我們應學習德國及歐洲發展物流的經驗，推廣第三方物流的做法。隨著我國加入世界貿易組織(WTO)的日程臨近，對外服務領域的開放，我國的各種限制政策將逐步取消，國際物流企業進入我國物流行業，“狼”來了的日子已不遠了。我國的廠家、商家和交通運輸企業既要正確認識這個問題，又要正視這個問題，積極做好準備，努力開展物流業務，以積極的態度迎接國外物流公司的挑戰。運輸企業要提高認識，積極投身物流，積極宣傳物流，用各種方式擴大物流的影響，特別是要用自己的現身說法來宣傳，獲得社會各界的廣泛支持。在開展物流業務的初期，可以與廠家和商家密切合作共同來開發。

　　5.2　國有汽車運輸業要將物流作為發展方向

　　國外物流專家預言，歐洲的物流市場將被幾家特大型的跨國物流公司所壟斷，說明了物流要朝著規模化、網絡化、國際化方向發展。中國發展物流是必然趨勢，而且要適應國際發展的潮流。當前國有大中型汽車運輸企業面臨著結構性的調整，運輸企業在承擔運輸任務的同時，也作了一些調整，開展了與運輸相關聯的配送、上門服務、倉貯、包裝、代辦服務等業務，但是調整的力度還不夠。這里要強調的是貨運企業要向物流業發展，而不是貨運業向物流業發展，汽車貨運業永遠是一個獨立的運輸行業。國有大中型運輸企業在結構調整中，一是要將發展物流作為國有大中型運輸企業今后發展的重頭戲，在資金的投向上要向物流相關的設施傾斜，作為一種貯備，特別是大中型企業的運輸場站，可逐步改造成物流倉庫，切忌將運輸場站拿去開發房地產，這將斷了運輸企業的后路。在規劃的公路主樞紐、二級樞紐以及運輸場站要逐步完善物流設施，企業要敢于投資。二是運輸車輛結構要進行調整，朝著大型、小型兩個方面發展，形成大、中、小型配套，車輛向著專用化方向發展。三是在人材貯備和培養上，要大膽引進物流管理人才，敢于用新人，通過各種各樣的形式講授物流知識，加大培訓力度，學習和了解所服務商品的知識，如在家用電器的配送業務，既要做好配送業務，又要了解相關產品的一般知識，特別是家用電器送貨到門后的調試，做好產品的售后服務工作，這也是物流延伸服務的重要環節。四是在業務上還要進一步拓展，可從汽車組裝、電子產品的裝配、城市日用生活品的配送方面開展物流業務，充分利用國有大中型運輸企業的影響，利用其具有一定規模和市場份額的優勢，大力發展現代物流業。

　　5.3　找準開展物流業務的切入點

　　要認清我國的物流正處于發展的初期階段，廠家、商家都在探索物流。我們不可能象歐洲、美國一樣，物流企業的規模特別大，設施、設備比較完善。我們可以學習日本的經驗，將物流中的幾個環節結合起來，完善和改進結合點的工作，使之形成一個有機的整體。第一，國有運輸企業要發揮自身專業運輸、倉貯的優勢，從運輸、倉貯和代辦服務入手，逐步拓展業務，要積極地與一些大廠家、商家聯系，求得他們的支持，既為他們的貨物運輸、倉貯提供便利，又為他們提供其他物流業務方面的服務，國有運輸企業要加強橫向聯合，擴大網絡，提供更多、更廣泛的服務。第二，國有專業運輸企業在零擔貨物運輸方面積累了一些經驗，要利用零擔貨運的網絡，開展小件貨物的快運業務，城市小件貨物的便捷運輸，在配送業務中要將配送商品的售后服務工作納入物流服務中，凡是用戶需要的我們都要提供服務，實行一條龍服務。第二，培養和貯備物流人才，提高物流管理技術和積累管理經驗，利用生產和銷售企業的設施，為他們提供物流的管理技能，如用其在倉貯方面的特長，為大型生產企業的倉庫實施管理，提高倉庫的利用率，這也是開展物流業務的開始。第四，要把眼光落在國內物流市場上，工農業產品中90%是國內消費，國內物流市場潛力巨大，要立足內貿物流，兼顧外貿物流，在國內產品中，找準一種產品，為之提供物流服務，以此為突破口，帶動本企業的物流發展。第五，開展物流業務可從點滴工作做起，循序漸進，不斷地積累經驗和開拓市場，從運輸的拓展、延伸服務項目開始，逐步滲透，擴大運輸服務的效益，在有能力、有條件的情況下，可以引進外資，成立合資的物流企業，學習國外先進的物流管理經驗，更好地促進物流的發展。

　　5.4　進一步提高物流管理水平和服務質量

　　德國人認為，“高質量管理十優質服務十高效、快速、安全”是物流業賴以生存的基石。物流企業要樹立為用戶服務的思想，用優質的服務質量占領物流市場。服務的形式是多方面的，服務的方式也是不斷變化的，服務是物流企業永恒的主題，物流企業的領導人要加強員工服務意識的教育，努力提高物流服務質量，制定一系列質量保證措施，建立起一套質量保證體系，服務質量要從每一個環節抓起，嚴格按照規范、規程的要求進行。提高物流的管理水平，采取各種各樣的形式，提高管理人員的業務素質，應用高科技的管理技能、設備和行之有效的管理手段來加強管理，管理要與質量聯系——起n在加強管理中，不斷地探索物流企業的經營模式和企業的組織形式，經營機制的變革是物流企業發展的重要因素。德國TIC公司說，用戶的需要就是我們的職責，用戶的困難更需要我們去幫助。在市場經濟的大潮中，物流企業一定要克服“官商”作風，通過服務創新贏得市場，不斷地改善服務質量和提高管理水平，才能立于不敗之地。

　　6　幾點建議

　　6.1做好物流工作，加快物流發展

　　國家有關部委要積極配合，共同制定物流發展規劃和發展政策，根據規劃的中長期目標和短期目標，提出相應的發展政策，并監督實施。

　　當前要盡快制定促進物流發展的政策，創造一個寬松的環境，支持和促進物流的大發展。同時有關部委根據物流的發展需要，制定物流相關的法規、規章，建立良好的法律保障。各部門不要為爭奪物流管理權而展開無休止的扯皮，這將貽誤物流業的發展。

　　6.2　讓國內企業多了解物流

　　為了促進物流的發展，讓國內企業不出國門就能了解物流，建議由交通部牽頭，有關部委參加，選擇適當的地點進行物流系統工業性試驗的科研課題，結合我國國情，通過工業性試驗，取得我國開展物流的經驗，起到示范作用，再向全國推廣。

　　6.3　加快物流相關標準的制訂工作

　　物流離不開標準化工作，物流與信息和通訊有著密不可分的關系，應盡快制訂物流信息代碼、報文格式標準，著手準備制訂與物流相關的設備、設施的標準，由交通部或其他有關部委牽頭，制訂物流標準體系表，生產廠家、大型銷售企業和物流企業聯手各方支援，按體系表的要求開始制訂物流標準，讓物流發展的初期就進入標準化軌道。做好物流技術的開發工作，以物流帶動相關產品的發展，以物流產品形成新的產業帶。

　　6.4　加快物流人才的培養與開發

　　國家有關部門要建立物流人才開發計劃，通過各種方式和渠道培養物流管理專業人才，交通部及其它運輸主管部委與有關大專院校，可設置物流專業課程，有條件的院校可開辦物流專業;鼓勵學會、協會等組織，舉辦物流培訓班，企業內部也可通過各種方式開展物流培訓加速物流專業人才的培養，以適應物流飛速發展的需要。

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