事過半月，中國高速公路大擁堵仍歷歷在目：北京車流綿延30公里，濟南汽車站癱瘓超7小時，杭州則是“繞城公路車流快連成一圈了”。至今，關于高速擁堵的話題各方討論不絕于耳，本報就相關問題采訪了上海金融與法律研究院研究員、執行院長傅蔚岡。 
　　高速公路收費的合理性與汽車保有量有關系 
　　《中國企業報》：高速公路目前的收費模式應該是短期行為還是長期行為？ 這種收費模式合理嗎？ R>　　傅蔚岡：理論上來講公共品費用來源有三種方式，一是財政支出，即政府撥款支持；二是特別稅，比如，現在美國的高速公路建設來自高速公路信托基金；三是使用者付費。對于中國目前的情況來說，第三種是最好的方式，高速公路的使用者付費，不使用則不需繳納費用。 
　　中國為什么不采用美國模式？因為中美的國情不一樣。美國的高速公路建設體系來自1956年經國會和艾森豪威爾總統批準創立的高速公路信托基金（Highway Trust Fund），這個基金的主要做法就是使汽油稅以及輪胎稅和卡車稅被專門用來資助建造高速公路和其他聯邦政府資助的公路，這個辦法解決了高速公路建設的資金來源問題：這個基金的資金87.6％來自機動車燃油稅。收取燃油稅一個最基本的邏輯是，對于公路的使用，如果采取公路上設卡收費，不僅成本高，還會給行車帶來諸多不便。而征收燃油稅是最有效、最公平的方法，誰開的里程多，使用道路多，誰繳的稅就多。 
　　但是這個方案要得以實行，汽車保有量是一個很重要的前提。如果沒有足夠的汽車，那么燃油稅就不可行。在創立高速公路信托基金前的1950年，美國的汽車保有量為4000萬輛，這個龐大的基數保證了高速公路信托基金會有一個穩定的現金流，所以對于美國來說，這種收費的方法比較合理。那中國的汽車保有量是多少呢？據國家統計局統計，1990年全國民用汽車保有量僅有554萬輛，其中私車保有量為82萬輛，占14.8%。如果也學美國的高速公路籌措信托基金，估計很多高速公路會因缺乏資金而無法建設。 
　　《中國企業報》：有些人認為，針對今年“十一”高速公路免費，發卡通行是相關利益單位的報復性行為，這也是導致擁堵的原因之一，請問您怎樣看待這個現象？ 
　　傅蔚岡：這次除了海南，全部的高速公路都采取發卡的方式。我認為發卡確實是導致擁堵的主要原因，因為一旦發卡就會導致車速變慢，車流就會擁堵。此次全國唯一沒有形成擁堵的就是海南，為何海南會沒有擁堵？不發卡是一個主要原因。當然，不能說高速公路發卡是相關利益單位的報復性行為，很有可能是這些單位根本就沒有做好相關準備；或者可能是為了統計車流的方便。 
　　《中國企業報》：中國的高速擁堵問題有沒有較合理的解決方案？ 
　　傅蔚岡：讓開車的人來為公路建設支付費用，理論上來說這是高速公路收費最合理的方式，這樣就解決了開車者占不開車者便宜的問題。目前中國汽車保有量還是很低，在已經建設好的公路路段，使用費用還是應該使用者自己負擔。 
　　從國際上來看，隨著混合動力汽車的出現，通過燃油稅來繳納費用的現象也遭遇到了挑戰。混合動力車的油耗很低，如果還是按燃油稅收費就不太合理，那么最好的辦法就是按里程計費。使用費用的計算可以考慮使用GPS等技術，通過測算使用的公里數來進行合理的收費。美國不少地方開始試驗在汽車內裝這種計數器，可以通過不同路段的里程數計算出需要繳納的費用。 
　　民營化方可改善路橋公司的管理和運營問題 
　　《中國企業報》：根據相關報道，一方面，高速公路為主營業務的上市公司巨額虧損；另一方面，這類公司毛利率極高，而且高管及工作人員薪酬均高于當地平均水平，如何理解這種現象？ 
　　傅蔚岡：目前來看，高速公路的管理及運營方式可能是存在問題的。比如說剛剛取消收費站的鄭州黃河大橋，五公里的路將近300多個工作人員，這種人多、冗余、效率低下、管理成本高的問題在不少地區開始出現，使得很多本該是優質資產的路橋公司成為虧損大戶。 
　　這個行業的毛利率看起來是很好，但是資產負債很高，60%—70%的負債率并不少見，所以經營狀況并不是那么好。去年6月底，云南省公路開發投資有限公司因不能及時給銀行還本付息而產生的“違約風波”，曾經在國內資本市場上引起很大的震動，雖然最后通過政府的斡旋使得“違約風波”得以化解，但高速公路的經營問題卻一直沒有得到根本的改善。 
　　《中國企業報》：反過來講，政府的介入過深是不是高速公路管理的癥結所在？ 
　　傅蔚岡：結合路橋公司管理模式以及巨額資產規模和低利潤率的對比，可以知道，這類公司已經得了一種“老國企病”，這種情況的產生與壟斷有關。如果是在競爭的環境中，這種無限制增加人手、推高成本的情形是完全不可想象的。 
　　《中國企業報》：那么您認為路橋公司更合理的營收模式是什么？ 
　　傅蔚岡：對于中國的路橋公司來說，現在這種管理模式是最糟糕的運營管理方式，曾經有相關報道提出“國內高速公路大面積虧損”，比如“黃山高速公路管理公司管理的108公里高速公路建設費用逾70億元，目前年收費1.2億元，年虧損5億多”，如此的虧損規模，原因到底還是因為管理不專業。 
　　目前來看，中國高速公路債務很多，壓力很大，中西部經濟稍差一些的地區壓力就更大，只有通過改善管理來緩解債務壓力。改善的方法有兩種，一是建立信息披露制度，無論是上市公司還是非上市公司，都要詳細披露資金及業務情況，接受公眾的監督；二是徹底民營化，民間資本做事情，一定是有利可圖的，會非常謹慎控制成本，絕對不會出現入不敷出還不斷增加人手的情況。 
　　高速公路建設的金融風險尚未得到控制 
　　《中國企業報》：針對高速公路建設的債務隱憂問題，您建議要減少高速公路的建設風險，一個可行的辦法就是放慢建設的步伐，如果真如此，對中國的經濟發展將會起到什么樣的影響？ 
　　傅蔚岡：根據交通運輸部《2011年公路水路交通運輸行業發展統計公報》，“全國國道網年平均交通擁擠度為0.42，北京、天津、河北、上海、浙江、廣東的國道年平均擁擠度均超過0.6”，這意味著很多地區的擁堵程度為0.2。擁堵程度0.2就意味著，放牛放羊都沒有問題，這說明幾乎沒有車，沒有車為什么要修那么多路呢？在美國高速公路建設的全盛時期，年修路里程不過才5000公里，現在我們國家年修路1萬公里，修這么多路，有的還是不需要修的路，現金流一定是跟不上建設速度的，如果不放緩建設步伐，必然導致金融風險。 
　　《中國企業報》：民間有句話叫做“要想富先修路”，有些人認為，如果沒有四通八達的交通網絡，落后地區就很難快速發展起來，您如何看待這種說法？ 
　　傅蔚岡：把戶籍和修路這兩個問題放在一起來比較，我覺得人口的遷移成本也許更低。從這個角度上看，愚公移山這個故事的主角就不太明智，他明明可以從山里搬出去。像現在一些貧困老區，人口非常少，這樣的地區不需要修路，人口遷出就可以解決問題。 
　　《中國企業報》：今年“十一”黃金周的高速路免費政策，可算作一個國家希望還利于民的實驗，此次試驗為相關部門的政策制定、相關企業的經營管理帶來什么樣的啟示和變化？ 
　　傅蔚岡：隨著時間的推移，大部分路橋公司的使命已經完成，很多可以考慮退市或把經營權轉移給更加專業的經營機構。希望現在的路橋公司能夠在公路維護、成本節約、提高服務質量等方面多下功夫，期待出現更專業的路橋公司。（本文來源：中國企業報）