黑龍江省公路建設三年決戰已經走過了1000多個日子，目前，幾十萬的公路建設者們正24小時地奮戰在4000公里的戰線上—— 
　　在記者的手中有兩張干線公路示意圖，一張是“決戰”前的，一張是“決戰”后的。“決戰”前的地圖上只有短短的5條紅線，而“決戰”后的22條紅線縱橫交錯，已經聯結成網。 
　　在人們看來，這一條條代表干線公路的普通紅線，在記者的眼中卻是一條條涌動的血脈，它里面承載的是：決戰之初，無數個不眠之夜的討論，而最終形成的藍圖；決戰開始，跑項目、跑資金的工作人員嘴里、腳上長滿的大泡。設計者在野外勘探時，手臂和大腿劃開的一道道傷口。冰山一樣的凌汛襲向工地時，背起炸藥第一個跳進江中的壯士那一聲的吶喊，甚至是無數個一線建設者在失去親人又不能送別時，心中留下的那份永遠的悲慟和疼痛…… 
　　 然而這一切的付出，在今天都凝結成一個字：值！ 
　　這張地圖的背后告訴我們的是這樣一組數字：到今年底，公路三年決戰累計完成投資1044億元，13個地市全部通高速公路；64個縣（市）通二級以上公路，其中有32個縣（市）通高速公路；沿邊開放口岸、邊境互市貿易區通二級以上公路；全省鄉（鎮）和行政村通硬化路面公路。到明年，黑龍江省將成為全國只有幾個高速公路超過4000公里的省份之一。 
　　現在只有100天的時間，三年決戰就要劃上完美的句號了。為了實現這個目標，今天，4000多公里的重點工程在建項目，幾十萬名公路建設者們，不怕疲勞，連續作戰，正24小時地奮戰在黑土地上。 
　　 高溫炙烤中鍛造4000萬平方米路面 
　　今年是公路建設三年決戰收官年，也是瀝青混凝土路面施工年，一年交工1800公里高速公路，需要攤鋪路面達4000萬平方米，而適合瀝青路面攤鋪的有效天數只有100天左右，平均每天18公里。同一需求的人、機、料在同一時間使用，難度可想而知。 
　　日前，記者來到綏北項目A8合同段，一臺德國進口的大型攤鋪機和3臺鋼輪、3臺膠輪壓路機正在轟鳴作業，30攝氏度的高溫天氣加上滾燙的瀝青，站在攤鋪現場，記者感到強烈的炙熱讓人難以呼吸。在艷陽的炙烤中，公路建設者們揮汗如雨。 
　　據在施工現場進行技術指導的省交通運輸廳瀝青混凝土路面技術指導與服務組組長韓存玉介紹，今年瀝青路面攤鋪有三個特點：一是數量特別大，今年施工的瀝青總造價在100億左右，總里程是1800公里，如果折成單程單幅是9900公里，全省需要的攤鋪機61臺，同步碎石散布車61臺，熱拌機81臺套，總體達到520臺套，碎石880萬立方米，瀝青47萬噸，礦粉47萬噸，180萬方機制砂，機械設備和材料使用前所未有；二是標準非常高，省交通運輸廳把瀝青路面由三年決戰前的15公分增加到現在的17—18公分，結構也進行了優化，部分項目采用了SMA結構，三年決戰前使用的天然中粗砂改成了人工機制砂，由上面層改性瀝青改成雙層改性瀝青等等來提高標準；三是時間非常緊，每年不足80個有效工作日，近一萬公里，每天得攤鋪130公里，瀝青施工數量在全省公路建設史上絕無僅有。 
　　在中交二局六公司承建的綏北高速A8合同段，記者了解到，該標段共有29公里施工任務，作為全線最長的標段，公司選派了一流的管理隊伍、一流的設備和一流的機械操作人員。A8合同段項目經理金建明告訴記者，面層施工質量非常重要，每天天一放亮就出料，4點鐘攤鋪，晚上7點半收料，9點完成碾壓。在施工程序配備上，采用“兩鋼三膠一鋼”的壓路方法，即攤鋪機后緊跟2臺雙鋼輪壓路機、3臺膠輪壓路機、1臺鋼輪壓路機，鋼輪達到前靜后振，高頻低幅的作用，膠輪用來增加壓實度，柔撮，減少孔隙，最后一臺鋼輪是收面，對個別不平的進行局部找平。特別是采用的膠輪壓路機，都在30噸以上，保證瀝青在最短的時間內，最有效地碾壓成型。 
　　“現在天氣情況比較好，全線調用了精良的設備精干的人員，瀝青面層現在每天以2.8公里的進度順利向前推進，預計8月末完成路面施工。”綏化至北安高速公路指揮部指揮喻明錚告訴記者。 
　　 封閉高速不忘給百姓留條“路” 
　　“要想富，先修路；要快富，修高速。”公路建設三年決戰啟動以來，高速公路的迅猛發展給地方經濟帶來的巨大拉動作用有目共睹。然而，高速公路的封閉必然會給一些人的出行帶來不便。 
　　今年黑龍江高速公路兩側共有3600公里需要封閉，為了徹底改變過去那種“修了高速公路斷了農民路，修了大路斷了小路”的情況，在封閉道路前，各指揮部走鄉串屯，聽取百姓的建議，考慮百姓的需求。記者在鶴大項目沿線真實體驗了交通部門這種讓利于民的做法。 
　　據了解，鶴大高速公路改擴建里程330公里，沿線四市、五縣、七區、三十七個鄉鎮、一個森工總局林場、一個農墾總局農場。為了最大限度地讓利于地方，讓利于民，截至目前，鶴大項目共建設了田間道198公里、38條連接線217公里、輔道416公里。 
　　據鶴大項目指揮張喜軍介紹，項目指揮部堅持一切以“民生”為工程建設的出發點，在項目輔道建設方面做了大量的調查研究，做到了輔道“五進”。一是輔道進企業、進廠礦，服務鄉鎮區域經濟發展，完善了雞西麻山區石墨礦、牡丹江五林鎮油頁巖礦、興農煤礦等六條連接線；二是輔道進農場，滿足農民生產作業出行，修建了佳木斯郊區農場、曙光農場等五條連接線；三是輔道進林區，確保了林區育林、生產及防火需求，完成了七臺河林業局、雞東林業局、林口中三陽林場等四條連接線；四是輔道進村屯，采取利用老路做輔道，增加18條連接線，聯系了37個鄉鎮，輻射了290個村屯，極大地方便了沿線百姓出行和生產作業；五是輔道進景區，服務地方旅游發展，完成了鏡泊湖、團山子水庫、雞西麒麟山莊等五條連接線。 
　　 依靠科技創新破解施工難題 
　　“修路人都知道，舊路的升級改造比修一條新路付出的成本、時間和精力要大得多。”在集同高速公路K38公里處的施工現場，該項目的副指揮邢洪濤指著舊路幫寬的作業面對記者說。面對記者的不解，邢洪濤說：“舊路幫寬存在著新舊路不均勻沉降問題，容易引起路基出現縱裂，造成路面早期損壞，從而嚴重影響公路使用壽命。這是公路建設領域至今沒有解決的世界級技術難題。” 
　　據了解，在公路建設三年決戰的項目中有300余公里高速公路是利用舊路作為高速公路的半幅改擴建的。為了最大程度地保證公路質量，省交通運輸廳依托交通運輸部部省聯合科技支撐黑龍江省公路建設行動計劃，引進國內外一流技術，聘請國內頂尖專家多次論證，確立了科研課題。 
　　集同項目在黑龍江省“三年決戰”的項目中，舊路幫寬的里程是最長的，其中還有67.95公里的路段單側幫寬寬度不足1.25m，壓路機根本不能正常作業，完全要靠人工來“織補”。 
　　在施工現場，記者了解到，集同項目還創新使用了“耙釘”技術。遠遠看去新路和舊路仿佛是用大小不一的“釘書釘”緊緊地被釘到了一起。施工人員手持鉆頭，在舊路路面與后加寬的路面的接縫處兩側打孔，鉆孔深度要在10到12厘米之間。然后使用空氣壓縮機進行清孔保證孔內清潔，再將孔內注滿植筋膠然后將耙釘慢慢植入孔內，確保整個耙釘緊靠混凝土表面，不允許出現鋼筋翹曲和懸空現象。最后，用環氧樹脂膠將耙釘密封。記者發現，整個過程全部是手工操作，而且每個細節都需要施工人員精益求精。 
　　在綏牡項目現場，記者再一次領略了科技創新的力量。公路建設者正在用科技治理滑坡難題。 
　　據了解，綏牡高速項目自2009年5月開工后，在雨季和春融期的挖方施工過程中，曾遇到過三處較大路塹滑坡，其中K149挖方段最為嚴重，先后出現了4次較大的山體滑坡，滑塌面積達13000多平方米，挖方總量為129萬立方米，滑塌土方25萬立方米，是目前我省最大路塹滑坡段。項目指揮董令三告訴記者：“K149段挖方邊坡大部分為不穩定邊坡和潛在不穩定邊坡。土體為第三系砂巖，局部夾雜薄層泥巖，抵抗風化能力極差，遇水易軟化，風化裂隙對公路邊坡的穩定性影響很大，尤其雨季更為明顯。為此，指揮部邀請了交通部科學研究院和國內知名巖土專家與省內相關專家組成了專家組，將多余的土方拉出去，把坡放緩，減小土壓力。通過挖多條截水溝、排水溝、滲水槽，完善排水設施，排掉地表層和層間水，并用水泥漿封堵已經產生且不能清除的裂縫。” 
　　據省交通運輸廳總工趙松歧介紹，“三年決戰”中先后有76項新技術、新材料、新設備、新工藝得到應用和推廣，充分發揮科技支撐作用，解決了一大批建設過程中的技術難題，杜絕了一大批容易發生的質量和安全隱患。