透視多地公路收費亂象 一切都是為了多收費
2011-7-2 10:40:00 來源:網絡 編輯:56885 關注度:摘要:... ...
半年前,河南省發生的“天價過路費”案件仍讓人記憶猶新:為了逃掉高速通行費,禹州市一位農民購買兩輛大貨車后,拿著兩套假軍車牌照瘋狂營運,在8個月的時間里免費通行高速公路2361次,偷逃過路費368萬余元,通過運輸泥沙獲利20多萬。
今年2月至今年5 -
月,中央電視臺《經濟半小時》就廣東多個地區的收費公路展開調查發現,廣東的多條高速公路及城市快速干線存在著收費過高、期限過長、收費站間距不合理的問題,廣深高速通車以來已經收取超300億元路費,是其投資總額的兩倍。廣州花都區已經被暫停的5大經營性收費站,其中尚有超10億元路費收入仍然去向不明。事實上,無論是花都已經停止收費的5大超期收費站,還是華南快速,北京機場高速等收費公路的亂象,歸根結底,都是對經濟利益的追逐。在回報期限被歷次修改、收費標準嚴重紊亂的背后,卻是公路的經營者將收費公路的股權進行多次變賣以追逐暴利的赤裸現實。
6月14日,交通運輸部、國家發展改革委、財政部、監察部、國務院糾風辦聯合在京召開全國收費公路專項清理工作電視電話會議,從6月20日開始至明年5月30日,在全國范圍內開展為期一年的收費公路專項清理工作。分別針對公路的超期收費,通行費標準過高以及不合理的收費進行清理整頓。此次專項整治,是否真的能把準收費公路的脈搏?
亂象1
采取各種方式延長收費期限
最長的收費年限不得超過30年。新快報記者調查發現,花都龍口收費站、楊荷收費站等5個收費站,竟然準備將路費收到2045年;佛山的三水大橋收費站,收費期限更長,為55年。河源某普通公路收費站,按照其每年的還貸數額來算,要收取750年的路費
沒有最長,只有更長,用這句話來描述某些路橋的收費年限再合適不過。在歷經數月的調查中,記者發現,許多收費公路為了獲取暴利,不惜采取各種方式延長收費期限。
在記者調查中發現,盡管2004年國家出臺了《收費公路管理條例》,規定經營性公路收費期限,按照收回投資并有合理回報的原則確定,最長不得超過25年。即使是在中西部地區,最長的收費年限也不得超過30年。然而,卻仍有不少收費站存在收費期限過長之嫌。
據《京華時報》報道,北京機場高速自1993年收費以來,按車流量推算,收費早已超出當時投資款,并已出現大量盈余,其收費開始時間也從1993年改為1997年。京石高速等也有類似問題。曾有北京市人大代表質疑,京石高速北京段是北京第一條收費公路,1987年開始收費,可如今的收費年限是2001年1月至2029年12月。
有北京市人大代表提出,機場高速收費時間將長達34年,京石高速收費時間將長達42年,不僅超出政府還貸路的收費年限,也超出了經營性道路的收費年限。
據記者調查發現,花都龍口收費站、楊荷收費站等5個收費站,竟然準備將路費收到2045年;佛山的三水大橋收費站,收費期限更長,為55年。更早前,有媒體曝出,河源某普通公路收費站,按照其每年的還貸數額來算,竟然要收取750年的路費。
以廣深高速、華南快速干線為例,兩條高速公路在經濟效益較好的情況下,其經營期限卻均為30年,尤其是廣深高速,日均通車達35萬車次,通車以來已經收取超300億元路費,早已進入純盈利期,路費收入更是其投資總額的兩倍。
亂象2
收費標準不一 設法變相收費
高海生在接受記者采訪時表示,華快一期全程(土華——岑村)總長15.6公里,物價部門核定其全程收費10元,已經算昂貴的。但華南快速卻通過分段、分站、捆綁番禺大橋收費等手段變相收取高價過路費
此樹是我栽,此路是我開。若要打此過,留下買路財。收費公路的亂象,不僅體現在收費期限過長,還長期缺乏統一的收費標準。
收費紊亂體現最為明顯的就是華南快速一期(下稱華快一期),其收費歷來飽受爭議。從2003年至今8年,每年都有政協委員或人大代表“炮轟”華快收費太貴的問題。在今年初的廣東省兩會上,省政協委員高海生再次質疑華快一期收費高且亂,標準不一。高海生前后花了三個多月的時間,陸續從每一個華快一期出入口進出,得出了19組數據,以此證明華快一期的收費亂象。高海生此前接受新快報記者采訪時表示,華快一期全程(土華——岑村)總長15.6公里,物價部門核定其全程收費10元,已經算昂貴的。但華南快速卻通過分段、分站、捆綁番禺大橋收費等手段變相收取高價過路費。如廣州黃埔大道到中山大道之間的華南快速路程僅為600米間距,竟收3元。一半路程也收全程價,分段行駛出現價格差,華南快速與番禺大橋捆綁收費,是典型的多收費、亂收費。
廣東省物價局副局長林林此前在接受記者采訪時也承認,廣深高速和華南快速的收費標準,確實高于普通高速公路的收費標準。
近日,又有南京媒體曝出,南京機場高速與另一條高速雙向打包收費,超法定收費標準逾50%。高速公路每公里收費標準定為0.45元,但南京機場高速每公里超收0.24元,超標逾50%。
亂象3
股東頻繁變換 期限不斷延長
1993年,花都收費公路引入的外資企業僅有一家,為澳門新東華投資有限公司,后來卻出現了三個來自于香港及澳大利亞的股東。花都區后來的通報顯示,花都的收費公路曾三易股東,其經營權也從10年變成了50年。
收費公路的各種亂象,目的都是在于經濟利益的追逐。在回報期限被歷次修改、收費標準嚴重紊亂的背后,卻是公路的經營者將收費公路的股權進行多次變賣甚至暗箱操作以獲取暴利的赤裸現實。
記者在對花都5大超期收費站的聯合調查中發現,1993年,花都收費公路引入的外資企業僅有一家,為澳門新東華投資有限公司,后來卻出現了三個來自于香港及澳大利亞的股東;ǘ紖^后來的通報顯示,花都的收費公路曾三易股東,其經營權也從10年變成了50年。到現在,實現最后一次變賣,拿到花都收費公路股權的四家股東中,有三家外資股東均破產清算,唯一的中方股東——花都路橋工程發展有限公司也已經瀕臨破產。
廣州市工商部門一位不愿意透露姓名的官員曾就華南快速的股權變更問題與新快報記者作過探討。他透露,事實上華南快速也歷經多次交易,最終才轉到了新加坡投資者的手里,歷經幾次變賣之后,其投資還本的壓力驟大,這或者就是導致其收費高且亂的根本原因。
“拿到經營權后,可以收取過路費,待投資回本盈利后,再將公路經營權高價變賣,實現二次暴利!”據廣州市一位不愿意透露姓名的人大代表告訴記者,許多公路的經營者,從最早貸款修路,到最后賺得盆滿缽滿,其致富之道就是榨取公路收費的暴利。廣東省人大代表關志鋼曾就廣深高速暴利經營的情況提出質疑稱:“作為企業,你可以追逐利潤,你可以唯利是圖,但你不能貪得無厭!”
事實上,廣東省交通運輸廳對于花都5大超期收費站的違規行為也早已有所定性,花都的經營性收費站之所以存在,是違規將政府還貸性項目轉為經營性的收費站。
公路收費亂象透視·樣本
還貸壓力相對較小的中山市情況也令人擔憂
“即使你們不來,我們也知道,中山這7個收費站‘活’不過明年年底!”這是中山市路橋建設有限公司(下稱中山路橋)收費服務中心經理劉建新見到記者時說的第一句話。
中山市仍在運作的這7個普通公路收費站,分別是省道268線城桂收費站、省道364線東阜大橋收費站、黃沙瀝大橋收費站、省道268線海洲收費站、古神公路收費站、105國道深灣收費站以及省道111線中山港大橋收費站。2003年,中山試行年票制,在廣東省部署下,原有的14個收費站撤掉5個,并掉一個,留下8個收費站。2010年,省直屬的東鳳收費站也被撤銷,這7個收費站則承擔著中山市原本14個收費站的還貸任務。
按照廣東省交通運輸廳的計劃,到2012年底,珠三角九市將實現大年票制,屆時,這7個普通收費站將全部撤并,還貸壓力全部轉給大年票制,每年將近一億多元的次票收入將不復存在。據中山路橋副總經理陳國華透露,此舉可能會影響到中山市收費公路統籌還貸的進程,但他們已有心理準備。
需要指出的是,中山市路橋還貸收支情況尚處于良性循環狀態,廣東省其他地區的情況更為糟糕。
全市修路欠款四五十億
據了解,截至2008年,中山市普通公路貸款數額約為28.8億元,加上后來修好的古神公路、城桂二期公路以及即將修建完工的新岐江公路的新增欠貸,目前中山市普通公路欠貸約為四五十億元,這是個讓陳國華頭痛的數字。
陳國華透露,從2003年至今,中山市共償還修路貸款本金、利息超過10億元。中山路橋預測,假如這個“包袱”不再“增重”,即使算上明年年底開始就要砍掉的次票收入,中山路橋也能在2024年之前還清普通公路建設的所有貸款。
當然,這只能是一個好夢。據當地交通運輸部門相關負責人透露,由于中山市的路網建設落后于珠三角其他各市,近幾年中山將會陸續上馬多個公路項目,包括古神公路二期、橫二線、橫四線等。這些項目的建設資金中,除了財政要投入35%的資本金外,其余都要靠貸款及民間融資,如經省政府批準,這些欠貸也將裝進這個年票制的“包袱”。
還貸壓力將進一步加大
事實上,中山市數十億元的修路貸款,在珠三角九市里并不算多。記者調查了解到,由于中山市較早進行了債務重組及試行年票制,目前其公路還貸收支情況尚處于良性循環狀態,其他市的情況更為糟糕。
據廣東省交通運輸系統一位不愿意透露姓名的人士透露,目前,廣東省修路欠貸最多的應屬佛山市,其公路欠貸數額起碼高達400多億元,毗鄰中山的江門市因外資項目多,欠貸數額也約有200億元。此外,東莞目前的公路欠貸數額也超過100億元。
迄今為止,中山市境內還沒有一條由中山市建設的高速公路,所有的公路債務都是來自普通公路。據介紹,在中山的普通公路進行債務重組之前(即2003年之前),14個收費站不僅收費亂,且虧本經營、管理混亂的情況嚴重,而在債務重組后到現在,中山市的公路欠貸已經基本達到了良性循環。據陳國華分析,盡管如此,從明年開始,中山市的還貸壓力也會進一步加大。
陳國華分析,更多人沒有想到的是,在明年底珠三角實施大年票制之后,不僅次票收入被砍,由于車流激增帶來的公路損耗也會加大,養護費用的增加也成為還貸之外的巨額投入。
年票制不知還能搞多久
據中山路橋收費管理服務中心經理劉建新透露,去年,中山市的年票收入達到3.7億元,次票收入1.1億元。隨著車流量的增長,年票收入正在逐年增長。
年票制究竟合不合法,合不合理?試行了11年之久的廣州年票制和試行了8年之久的中山市年票制,何時才能摘掉“試行”的帽子?年票制又是否“換湯不換藥”,會否成為影響車輛通行的新攔路虎?
王則楚是反年票制最為徹底的知名人士之一,作為廣東省政府參事,他提出,年票制不僅存在違反上位法問題,且其與“費改稅”的相關規定也存在沖突。他稱年票制是“普通道路的捆綁式收費”,不僅嚴重違反上位法的相關規定,還涉嫌重復收費。他認為,在珠三角實行互通之后,政府也不能把路橋還貸的負擔,全部無限期地轉給車主。
他認為,年票制收費增加了車主出行的生活成本,且收費“遙遙無期”,這種以捆綁式收取普通道路通行費的方式,應盡快予以取消,不能遙遙無期地收下去,相關部門應盡快公布收費截止期限、收費還貸情況等,還車主知情權。
當年修路承諾變成難咽苦果
廣東省交通運輸廳副廳長曾兆庚曾告訴新快報記者,事實上,廣深高速、華南快速甚至是花都5大超期收費站所暴露出來的問題,均有其歷史原因。
曾兆庚告訴記者,國家制定《收費公路管理條例》的同時,對于此前已經制定收費標準和期限的經營性公路,原本打算出臺相關補充的政策進行管理,但這個政策卻一直未能出臺,2004年之前的收費公路也只能按照當時約定的收費期限和收費標準進行收費,否則會違反招商引資時的合同約定,招致法律官司。
政策、法制的缺失不僅令諸多超期收費、超高收費大行其道,更使經營性公路的回購面臨艱巨難題。
今年3月,談判了長達8年之久的深圳梧桐山隧道終于撤銷收費站,取消收費,令深圳鹽田區居民欣喜若狂,有深圳市人大代表對新快報記者表示,拔掉了這顆釘子,鹽田的經濟可以再上一個臺階。為了回購這條隧道,深圳市政府卻也付出了巨大的代價和精力,多次談判曾陷入僵局。與之類似,談判進行了7年之久的三水大橋,久久無法完成其回購,由于經營權所有者要價太高,談判難有進展。此前有媒體傳出回購華南快速需要70億元巨資,且不論此傳言是否屬實,其中也透露了如今想要回購華南快速的艱難程度。
在接受新快報記者采訪時,有關人士表示,目前國家對于經營性公路的回購沒有統一的計算方式,導致雙方評估出來的價格無法達成一致。
官員聲音
廣東省金融辦主任周高雄認為
貸款修路不控制或引發金融危機
今年2月,廣東省金融辦主任周高雄就向新快報和中央電視臺記者透露,目前廣東的路橋建設負債已經超過1600億元,若繼續這樣下去,將有可能演變成銀行的爛賬,影響金融安全甚至引發金融危機。
周高雄甚至認為,“貸款修路、收費還貸”的做法在給廣東路橋建設做出巨大貢獻的同時,也使廣東的路橋資產陷入了一個“建設-無止境收費-永遠還不清債務”的怪圈中。
關鍵數據
廣東高速公路1/3虧損
以高速公路為例,據廣東省交通運輸廳副廳長曾兆庚透露,審計數字顯示,2009年,廣東高速公路的虧損率占36.4%,省交通集團建設和控股的高速公路中,盈虧率為三個1/3:即盈利的占1/3,虧損的占1/3,持平的占1/3。