川藏公路這一當年的曠世工程，留下了許多英雄兒女的故事。這條公路給西藏帶來了巨變，而其艱險至今依然“您已進入14公里臨江懸崖險道，請減速慢行。” 
　　7月2日，《中國新聞周刊》記者從林芝八一鎮出發，沿川藏線向波密方向采訪。駛入“迫龍天險”路段前，一塊醒目的牌子映入眼簾。司機拉巴古如說，每次看到這個牌子，他都會打一個冷顫。 
　　“迫龍天險”是川藏線上從通麥大橋到迫龍鄉的一段路，因彎急路窄、崖懸江深而得名，被認為是川藏線上最險的一段路。在洶涌東下的江水中，有些不幸跌落的人和車至今難覓蹤影。 
　　在八一至波密的其他路段，不時能看到滑落后被清理到路邊的碎石。在濕度極大的左側山體上，能清楚地看到一些塌方的痕跡。在這個總長220多公里的路段上，提示有飛石、塌方、路面塌陷、暗冰的路段至少有二十處。長期跑川藏線的拉巴古如說，在這條公路的其他路段，這種隱患也屢見不鮮。 
　　雖然已經通車了57年，經過了多輪的整治，但川藏公路的“險”依然顯而易見。 
　　“急！” 
　　川藏公路的修建，是中共中央和平解放西藏布局的一部分。1950年1月，在莫斯科訪問的毛澤東致電中共中央：“應當爭取于今年5月中旬開始向西藏進軍，于10月以前占領全藏。”他指出，要“將其改造為人民民主的西藏”。 
　　當時，西藏與內地之間除了人走馬背的茶馬古道，沒有一條能為進藏部隊迅速提供補給的道路。“沒有公路，前方的部隊等于被‘流放’。”1950年2月，毛澤東發出了“一面進軍，一面修路”的命令。 
　　1951年3月份，19歲的西南軍區戰斗文工團創作室成員高平（現為甘肅省作家協會名譽主席），接到了去進藏部隊體驗生活的命令，以創作與此相關的作品。 
　　此時，進藏正是進步青年追求的時尚。18歲的李國柱（后成為西藏自治區第五任黨委書記陰法唐的妻子）從十二軍軍政大學畢業后，也申請進入了西南軍區18軍52師政治部康藏工作隊，該師是進藏的先遣部隊。她暗下決心：誓把五星紅旗插到喜馬拉雅山上。 
　　當時，進藏部隊由兩部分構成：一部分是承擔戰斗任務的先遣部隊，主力是18軍52師；另一部分是承擔修路和補給任務的支援司令部（簡稱“支司”），主要由西南軍區工兵司令部和18軍后方部隊構成。 
　　1950年4月13日，康藏公路（在1955年西康省撤銷之后，這條公路改稱川藏公路）在四川省與西康省交界處的金雞關破土動工。此后的4年多，在雅安至拉薩之間2255公里的深山峽谷間，形成了一個散發著革命英雄主義的流動工地，數萬人在此開天辟地，3000多人長眠此間。 
　　時任工兵司令部第四團參謀長的馬成山（后來任寧夏軍區副司令員）告訴《中國新聞周刊》，修筑康藏公路最大的特點就是“急”。 
　　1950年4月，進藏先遣部隊到達甘孜，攜帶的糧食已經吃完。遵照毛澤東“進軍西藏，不吃地方”的指示，先遣部隊不得不靠挖野菜、逮麻雀、捉地老鼠充饑。 
　　發生在1950年10月的昌都戰役，把西藏當局逼到了談判桌前，但先遣部隊的糧荒困境沒有絲毫改變。隨52師進軍的李國柱當時被分在炊事組，她告訴《中國新聞周刊》，在困難的時候，戰士們一天只能喝4兩代食粉熬成的糊糊。 
　　《中央人民政府和西藏地方政府關于和平解放西藏辦法的協議》（俗稱“十七條協議”）于1951年5月23日簽訂后，進藏先遣部隊于當年9月9日到達拉薩。由于當地既不通航又不通車，加之西藏當局不賣給軍隊糧食，先遣部隊一直處于挨餓的狀態。西藏當局的主要負責人魯康娃放出話來：“解放軍不走，餓也要把他們餓走。” 
　　從當時的文件中，能夠看出中央對于修筑康藏公路的急迫態度。《十七條協議》簽訂后，毛澤東發布進軍《訓令》，對該公路的修筑期限做出了指示：“力爭于明年年底完成。” 4個月后，他不得不對這一說法做出修正：“明年修通是不可能的，也許需要兩年至三年才能修通。” 
　　1951年夏，西南軍區司令員賀龍主持召開筑路會議，提出一定要在1954年把汽車開到拉薩。 
　　這個期限被分解為幾個階段：1950年9月1日之前通車甘孜；1952年通車昌都；1953年完成400公里；1954年通車拉薩。 
　　這些期限被嚴格遵守，即使是1954年在波密地段發生的超大洪災，也沒有改變這一計劃——這場洪水沖毀了31.5公里的已成路基，加上半毀的部分，受影響的路段總長達50公里。在為總結這次事件而召開的嘉龍壩會議上，18軍54師師長干炎林說：“共產黨人說到就能做到，公路一定可以通拉薩，但不是在1954年，而是1955年、1956年。如果首長認為我右傾，就是右傾。” 
　　后來，西南軍區副司令員李達來到現場，決定1954年仍要通車拉薩。“粗通也可以。” 
　　“民主”與“科學” 
　　在修筑期限的倒逼下，出現了速度與質量之間的沖突。高平告訴《中國新聞周刊》，在4年多的筑路過程中，有兩大矛盾一直貫穿始終，一是和大自然的矛盾，包括激流、雪山、塌方、嚴寒、空氣稀薄等；再一個是觀念上的矛盾，“主要是軍隊和技術人員之間的矛盾——軍隊主要講速度，而由交通系統派出的技術人員，則要講質量。” 
　　高平說，這體現了兩方對這條路的不同訴求。“軍隊希望盡快修到拉薩，給西藏當局以威懾，也解救‘被流放’的兄弟部隊。交通部門則希望把好質量關，除了戰時用，還要可持續地發揮作用。” 
　　康藏公路修建司令部政委穰明德曾對高平談到政府與部隊在筑路中的關系，他說：“政府與部隊是一種合同關系。政府出錢，軍隊出勞動力。”這里說的政府指政務院交通部（具體實施者為交通部下屬的公路局和西南軍政委員會下屬的交通部），軍隊則主要包括18軍和工兵司令部（1950年年底之前，筑路部隊以工兵司令部為主，后工兵主力轉戰成渝鐵路，筑路部隊改以18軍為主）。 
　　在建國之初，康藏公路是政府投入最大的一條公路。時任全國公路總局局長潘琪提供了一個比喻：截至1953年底，康藏公路的花費，如果用35000（舊幣，1萬元相當于1元）一疊的人民幣，可以從拉薩鋪到天安門。這些錢可以買1300架噴氣式戰斗機；按照重慶的市價，可以買30億斤糧食。“政府希望花如此大代價建造的一條公路，不要僅作為戰時之用。” 
　　速度與質量之間的矛盾，表現在工作方法上，就是“民主”與“科學”之爭。 
　　“軍隊當時提出一個口號，叫‘開展工程民主’。經常開民主會，討論如何把修路的速度加快。辦法想了很多，但是由于著急，往往忽視了質量和標準。比如按照標準，一炮炸掉10方土就可以了。結果炸掉了20方，把坡度炸壞了，留下了后患。”高平說。 
　　而技術人員則認為，工程不同于戰場，不應該講民主，而應該講科學。穰明德曾對高平抱怨說：“二郎山以東的路，沒有按照施工規范操作，而是以少數服從多數的方法解決的。” 
　　與多出身于農民的軍隊不同，技術人員大多家境較好，雙方很難建立起真正的信任。“軍隊對知識分子有點天生的不信任，把他們和資產階級劃等號。加上有些技術人員在國民黨軍隊工作過，歷史上也不清白，他們得不到尊重也很普遍。”高平說。 
　　但許多人也認為，川藏公路是一項曠世的工程，如果少了革命英雄主義，很多的征服都無從談起。“它首先是一個精神活，然后才是一個技術活。但處理好兩者之間的關系非常難。” 
　　　　上層統戰 
　　意在和平解放西藏的中央政府，給了筑路部隊另外一個任務，就是要搞好軍民團結，尤其要團結好西藏的上層。 
　　1952年4月，中共中央西南局、西南軍區指示西藏工委、西藏軍區：“在兩三年內，壓倒一切的任務是擴大與鞏固上層統一戰線?必須了解，不通過上層，一切都做不通，社會改革更會遙遙無期。” 
　　高平說，當時中央對藏族上層，沿襲了抗日戰爭時期對地主的政策。“在藏族地區，不許宣傳階級斗爭，也不許做群眾工作，連《白毛女》之類的電影都不能在那放。” 
　　進藏先遣隊到達甘孜沒多久，雖然部隊餓著肚子，18軍第二參謀長李覺還是決定請藏族上層吃個飯。“我們餓著肚子，也要把罐頭、大米、白面都拿出來招待他們。請他們吃一頓飯，往往比跟他們談一次話還管用。” 
　　赴宴時，上層人士一走進部隊駐地大門，衛兵們就齊刷刷地給他們敬了一個軍禮。后來任康定軍管會主任的邦達多吉對此頗有感觸。他說，國民黨統治時期，藏族人不管身份貴賤，都被稱為“蠻子”，到國民黨部隊駐地連正門都不能走，哪里還有人給你敬禮？！ 
　　對于進藏的解放軍，這些各領一方的貴族上層還有另外一層算計。“他們一看解放軍聲勢浩大，都想巴結一下，以便爭取到他們的支持，對付自己的對手。”高平說。 
　　玉隆地區的大頭人夏格刀登和德格的女土司降央白姆是一對冤家。前者原是后者的管家，后來自立門戶，勢力不斷走強。兩家互不服氣，“打冤家”（冤家之間的械斗）時有發生，在多次械斗中都死了人。 
　　夏格刀登對解放軍非常友好，曾在昔日紅軍經過時，和格達活佛一起支援過紅軍。原西康省藏區一解放，他就被任命為康定軍管會的副主任。降央白姆得知此消息后，十分擔心，生怕對自己不利。 
　　18軍先遣部隊到達德格后，偵查科科長李奮登門拜訪了降央白姆，向她表明了解放軍的態度，表示絕不會拉一家、打一家。“你也可以和夏格刀登一樣，加入支持解放軍的隊伍。” 
　　經過一番調解，降央白姆和夏格刀登冰釋前嫌。得知部隊缺糧，降央白姆一下子賣給部隊幾萬斤青稞。在昌都戰役中，兩人一起投入到對前線的支援，一共支援1.2萬頭牦牛。 
　　曾在1950年做過支援司令部司令員的譚善和，后來一直保留了一張跟夏格刀登的合影。“他說這個人對解放軍幫助很大。”曾在上世紀80年代做過譚善和秘書的王曉建告訴《中國新聞周刊》。 
　　筑路部隊利用修路的間隙，抽時間為藏胞做些好事，幫他們挑水、背柴、掃地、看病、開荒、積肥、打場、修房，還為他們放電影、造用具、調節糾紛、教授漢語。從藏民手里買東西時，也會多給一些錢。 
　　隨52師進軍的李國柱到了甘孜以后，住在一個藏民的家里。她想為房東做好事心切，卻由于語言不通，鬧出了一些誤會；她想給群眾打水，又不會用藏式的水桶，弄得自己滿身是水。這些經歷，對她以后的工作都是有益的積累：到了達孜以后，她任該地區愛國婦女聯誼會副主任，專門做上層婦女的統戰工作。 
　　公路修通的地方，汽車開過來了，各式各樣的物資也隨之豐富起來。藏民以前沒見過汽車，管它叫“鐵牦牛”，問它一天吃多少草。筑路部隊帶來的新氣象，讓藏民對內地的認識漸漸清晰。 
　　小村巨變 
　　1954年10月，川藏公路修到林芝。高平當時對林芝的印象是：山坡上有幾間民房，有棵很大很古老的樹，尼洋河的河灘上有部隊搭的一些帳篷，“總體印象就是一片荒灘。” 
　　而在他1975年再次造訪這個地方的時候，荒灘已經變成了一個初具規模的八一鎮。鎮上有18軍開辦的一家毛紡廠，毛紡廠的西面是西藏印刷廠。“這兩個工廠燒鍋爐都要有燃料，那時西藏不產煤，也沒有油，就燒木頭。讓廠里的汽車隊沿著川藏線到色季拉山上砍樹，拉回來當燃料。” 
　　在色季拉山與八一鎮之間，有一個幾百人的小村，叫巴吉村，此時已經開始資本的原始積累。1984年成為該村村主任的桑杰，開始瞄準村邊的川藏線，尋找第一桶金。 
　　1992年，八一鎮附近開始大量砍伐森林，并把木料運到外面去。前些年稍有積累的桑杰花4.5萬元買了一輛東風車，開始往拉薩和波密跑運輸。“當時對藏民的貸款政策比較寬松，想貸款基本上都能貸到。” 
　　在桑杰的印象里，此時的川藏線，還是一望無際的土路。“整個路段沒有一個補胎的。” 
　　桑杰把一車木料從八一鎮拉到拉薩，能掙到運費1500塊。回來時幫人捎點水泥，運費也有五六百塊。這一來一回，他需要花3天的時間。 
　　但如果從八一鎮往波密的方向走，路況就有些差強人意，一路上常有塌方。在沒有遇到塌方的情況下，桑杰兩天能打個來回；若遇上塌方，則歸期難定。并且，從7月份開始就沒法跑了。“翻車的多得很。”雖然去波密比去拉薩少近一半的里程，運費卻是一樣。 
　　桑杰跑運輸掙了錢，村里人紛紛效仿。這個人口只有八九十戶的小村莊，在上世紀90年代中期擁有汽車40多輛，成為遠近聞名的“汽車村”。 
　　1996年，國家林業政策突變，逐漸收緊。村里沒跑幾年的汽車無料可運，晾在了一邊。 
　　但幾乎在同一時間，八一鎮的擴張為巴吉村帶來了另一個機會。這個矗立在川藏線西端的小城，借助便利的交通和國家的政策，逐漸發展為一個集勞動力、農副土產、工業用品和日用消費品市場為一體的物資集散地和交流中心。在中共林芝地委和行署落腳八一鎮以后，老城漸漸不敷所用。 
　　從1996、1997年開始，八一鎮開始興建新城，地址就在巴吉村旁，村內的800畝草場也在1998年被征用。 
　　1998年開始擔任村支書的桑杰跟政府協調，承接了新城建設的拉沙石和回填等工程。這樣，不僅原有的汽車得以起死回生，還添置了很多挖掘機和裝載機。光桑杰家里，現在就有兩臺裝載機、三個翻斗車和兩部挖掘機，還有兩部轎車。他告訴《中國新聞周刊》：“一年的收入不下一百萬元。” 
　　前幾年，巴吉村的另一塊草場被征用，桑杰和村主任叫上村里的黨員商議，決定不再把征收款發給各家，而是用這筆錢買了1.7萬平方米的地塊，建起了一個建材市場，每年的租金有望達到400萬元。 
　　現在，這個人口不足千人的小村子，擁有一個預制板廠、一家混凝土公司和一個奶牛養殖基地，還有一些個體的運輸隊。2010年，巴吉村的總收入達到775萬余元，人均收入達10360元，成為西藏自治區人均收入過萬的20個村莊之一。 
　　桑杰說，當初搞投資時，也有個別人不同意，希望發下來自己支配。這些人大多是村里的困難戶。桑杰就做這些人的工作，說你們為什么窮，就是思想不解放，“現在機會多得很。解放了思想，才能抓住機會。” 
　　　改造天險 
　　桑杰說，上世紀90年代往波密跑車，在“迫龍天險”，他曾眼睜睜地看著一輛從昌都過來的汽車翻入深谷，車上20多人全部遇難。 
　　《中國新聞周刊》記者在“迫龍天險”發現，即便在連續晴朗的日子里，這里的路面仍顯得泥濘不堪。大于90度的彎道隨處可見，且上下起伏巨大。司機在拐上一個彎道時，很擔心迎面開來一輛車。很少有路段能并排走過兩輛車。對面來車時，雙方都需要機靈地尋找會車點。路的一側是濕漉漉的大山，另一側是深達數十米的江面。 
　　高平說，1954年夏天在修筑川藏公路時遇上的那次大洪水，正是發生這一路段及附近區域。 
　　中國科學院成都山地災害與環境研究所重點實驗室主任崔鵬告訴《中國新聞周刊》，在實施大規模整治之前，山洪、泥石流等災害影響了川藏公路功能的發揮，川藏線1年最短也有1個多月封路的時間，長的則接近半年。那些原本走川藏線的貨物，不得不分流到其他的線路。 
　　青藏鐵路通車之前，在西藏的交通格局中，川藏與青藏公路并駕齊驅，各占進出藏貨運量的45%左右。一份統計數據顯示，在1954至2004年，內地通過川藏、青藏線運入西藏的物資共達2000多萬噸。 
　　青藏鐵路在2006年7月通車以后，川藏公路的運輸量部分遭到分流。但對于藏東地區來說，川藏線仍是其最主要的運輸線路。西藏軍用物資的補給，也大多通過川藏公路運輸。 
　　1991年6月，國家計委《關于川藏公路整治工程項目建議書》立項。從當年中壩段水毀整治工程開始，打開了全面整治、改建川藏公路南線的序幕（1954年通車的川藏公路被稱為北線，也稱317線；1958年改造后通車的川藏公路被稱為南線，該線繞過了甘孜和昌都）。這些項目涵蓋了這條公路上的幾十個塌方、泥石流路段，還包括多個路段的瀝青路面改建工程。 
　　據交通部提供的一份統計數字顯示，到2004年底，川藏南線鋪筑瀝青路面908公里，占該線在西藏境內總長的70.61%；1991至2004年間，對川藏南線的投入資金達到36.53億元。經過大規模整治后，川藏線的大部分路段均已能達到三級標準。全年的通車時間，也從以前的半年左右提高到幾乎全年通車。 
　　2010年4月，川藏南線業拉山至八宿、牛踏溝至中壩、然烏至察隅路段整治改建工程同時開工。到2010年底，川藏南線除“迫龍天險”路段外，其余全部實現鋪上瀝青的“黑色化”。