看著院子外面一閃而過的和諧號動車，60多歲的、滿臉滄桑地陸洪廣告訴小孫子，“這是風的速度。” 
　　2011年6月11日，京滬高鐵正在試運行，陸洪廣的樂趣就是和小孫子坐在自家院里，看著火車“嗖”地一下子飛過去。陸洪廣的家在安徽省蚌埠市龍子湖區汪圩村，全村數他家離京滬高鐵蚌埠南站最近。 
　　京滬高鐵改變的不僅僅是陸洪廣家窗外的風景。隨著京滬線實現客貨分流，原先被客運所擠占的大量運能被釋放后，蚌埠或將扭轉長期面臨的一個尷尬局面：作為皖北最重要的物流集散地，這座“火車拉來的城市”鐵路貨運并不發達。 
　　在蚌埠老外環“拉絲橋”下的物流集散中心，來自山東濟南周村的大貨車司機宋躍飛正在裝貨。宋躍飛經常從濟南送家具到淮南，但是每次回山東想拉點回頭貨時，總是來到蚌埠。“這里東西比較多，比較全，有時候當天就有貨回山東，有時候睡一宿第二天準有貨。”宋躍飛說，下午五點多從蚌埠上路的話，公路上全是拉貨的大貨車。 
　　在這個以鐵路著稱的城市，公路貨運“發達得厲害。”因為長年跑大貨車，拉絲橋下的路被壓得坑坑洼洼，布滿了橫橫豎豎的裂紋。 
　　“修建高鐵看上去似乎只是為客運服務，實際上是在滿足客運需求、提高出行質量的同時，還將大幅增加鐵路貨運的能力。”鐵道部運輸局副局長蘇順虎告訴《中國新聞周刊》，京滬高鐵將與原來的京滬鐵路實現客貨分流：新建的高鐵成為客運專線，京滬鐵路將作為貨運主線。未來，京滬高鐵年單向旅客輸送能力將達8000萬人次，原有京滬線年貨物輸送能力將達1.3億噸以上。 
　　客貨分離很有可能成為鐵路體制改革的一個新契機。京滬高鐵所釋放的貨運能力，不僅僅只是解決了京滬鐵路運輸“瓶頸”的制約問題，它也為地方各鐵路局走向市場、自主經營打下了基礎，也暗示著以政企分開為導向的鐵路系統體制機制改革將打開啟動之門。 
　　火車拉來的城市 
　　展開中國地圖，京滬高鐵線出了天津便一路奔南，但到了淮河邊，便突然拐向東南，幾乎轉了一個60度的大彎。 
　　這個轉彎的地方就是蚌埠，一百年前這里還是淮河邊的小漁村。一直以來，這里地荒人稀，廣種薄收，由于住在這里的人家很少，而被稱為“七戶半”。 
　　然而，一條鐵路改變了這里的一切。 
　　1911年，津浦鐵路鋪軌至蚌埠。蚌埠地處津浦鐵路南段浦口到徐州的中點，不管南北哪頭發車，當晚只能到達蚌埠，火車均需在這里加煤加水，旅客均要在這里住宿休息。蚌埠就自然地成了“宿站”。 
　　俗話說：“火車一響，黃金萬兩”。當年修建鐵路成千上萬的河北、河南、江蘇的民工大軍拖家帶口云集于此，除了人力的匯聚，大量的物力、財力也隨即匯聚過來。 
　　在老人們的記憶中，緊挨著津浦鐵路邊的蚌埠“大馬路”“二馬路”、天橋及華昌街一帶，商鋪、旅店、戲園、小吃店、綢布莊、中藥鋪、票號、錢莊、當鋪應有盡有，人流不息。街面上賣藝的、玩雜耍的、賣唱的及靠舞槍弄棒謀生的人比比皆是，繁華一時，一度被冠以“小上海”之稱。 
　　很快這里也成為淮北的商品集散中心。商人們紛紛在此置地興業淘金。那年月，因糧食、油料、水產等農副產品為主要流通商品，所以，一些面粉加工廠、米廠、油廠以及簡單的船舶修理業如雨后春筍，應運而生。 
　　鐵路的開通，使得現代化大機器能夠更為便捷地被運進蚌埠，由此在原先作坊式企業的基礎上，催生了蚌埠歷史上最早的一批具有現代意義的工業。1949年后，國家一批重點工程、科研院所、軍事院校相繼落戶蚌埠。此間，蚌埠曾兩度成為安徽省政府駐地。 
　　這一切與鐵路帶來的便利緊密相關。 
　　蚌埠成為交通要道，給蚌埠市龍子湖區汪圩村村民陸洪廣帶來的最大好處就是方便出去打工。陸洪廣去過全國很多個城市，最南到汕頭也打過工。“就是方便，一邁腿就出去了。”火車站還養活了一大群人。每當火車進站，便涌上很多人拉客、搶客；站前小吃鋪的餛飩從來不需要加肉餡就能賣得飛快，一碗湯面里只有幾根面條都會被搶光。 
　　“從通車開始，車站就帶動了當時整個東區中下層市民的生活。有的僅靠為來往旅客提供一個臉盆、一塊毛巾，就能養活一家人。”被稱為“活蚌埠”的安徽省文史研究館館員郭學東告訴《中國新聞周刊》，從“因水而興”到“因路而盛”，人類的城市總是這樣走過。縱觀世界，鐵路的興起曾帶動一個個城市群、城市帶迅速崛起。 
　　上世紀很長一段時間，蚌埠扮演著區域鐵路樞紐的角色。 
　　從合肥到南京和上海必須要從蚌埠轉車，從安慶到南京和上海也要往北走，然后從蚌埠繞一個大圈過去。很多外省的人為了坐火車去北京、上海辦事，不得不在蚌埠住宿一晚，再早起趕火車。因為蚌埠是京滬、淮南鐵路的樞紐，列車要在蚌埠變車次、換車頭，很多列車都越行徐州、南京，但必停蚌埠。 
　　早在1911年，連接天津和南京浦口的津浦鐵路正式開工興建后，蚌埠就成為了當時中國為數不多的通火車的城市之一。百年后，隨著京滬高鐵的全線建成，蚌埠火車南站規模因此擴容四倍，規模亦大于同處京滬線上的無錫、蘇州、常州等地的火車站。
　　保客運、壓貨運 
　　誰也沒想到的是，在上世紀80年代，得地利之便的蚌埠，卻成了京滬線上有名的“卡脖子站”，這一局面一直延續到京滬高鐵通車前夕。 
　　“每列都基本滿員，有時地上蹲著人、行李架也坐著人，蔬菜瓜果、魚米雞鴨，塞得車廂滿滿的。”陸洪廣回憶當年坐火車時的場景。當時，由于蚌埠車站最多一天只能發送10萬人次，一票難求，遠在外地的陸洪廣經常一年也不回家，“想家想得很著呢。” 
　　據蚌埠的歷史記載，1953年，蚌埠站旅客發送人數就已達55萬余人次。1989年，國內鐵路在春節期間首次出現“民工潮”，春運人次超過8億。到2011年的春運，更是創下了持續40天、載客28.5億人次的紀錄。由此給蚌埠站帶來的客運壓力是可想而知的。 
　　不僅客運如此，蚌埠所在的京滬鐵路也因連接了中國最大的兩座城市，北京和上海，縱貫的是中國經濟發展最活躍和最具潛力的地區，連通海河、黃河、淮河、長江四大流域，相銜二十多條其他鐵路干線，沿線是沿海人口密集、經濟發達地區，有許多重要工業城市、大型煤、鐵、石油基地，糧棉集中產區和魚米之鄉，其貨物運輸亦是最為繁忙的。 
　　“該線鐵路自分段通車以來，貨物運輸就十分繁忙。”上海鐵路局黨校蚌埠分校副教授張敬楠告訴《中國新聞周刊》，京滬線往南運的，有煤炭鋼鐵木材；往北運的，有機械儀表和百貨。“這是中國的一條黃金線。”張敬楠說。 
　　這些年來，京滬鐵路雖然經過電氣化改造等數次挖潛擴能，運力仍捉襟見肘，客貨混跑，京滬鐵路長年全線處于超負荷運輸和限制性運輸狀態。 
　　“為了社會效益和政治的考慮，忍痛割愛，鐵路都是優先滿足客運，貨運往后壓。”張敬楠告訴記者，“這是個痛苦的過程”。 
　　“一切為旅客運輸讓路，晚上跑一小會兒貨運。”上海鐵路局蚌埠站站長李亞偉接受《中國新聞周刊》采訪時說，春運期間，大多減少貨車列車，增開普速旅客列車，有的時候所有貨車都要停開，全部運輸能力用于旅客運輸。“加開一列客車，要停的不止一列貨車，二者不是一比一的關系。” 
　　據鐵道部的統計，即便鐵路部門使出渾身解數，全國仍有近2/3的貨運需求落空。而在僅有的一點貨運空間，以煤炭、糧食、石油為代表的軍用物資、農用物資、救災物資的運輸必須要保證。 
　　大量北方的農產品、能源、原材料等物資經由蚌埠運往華東，也就是行業內所稱的“一通道”，是最便捷最經濟的路徑。但由于運力受限，長期以來80%以上的南下物資都改經“二通道”，即由阜陽、合肥、蕪湖一線運往長三角地區。“舍近求遠的無奈之選，加大了鐵路運輸成本、降低了物資運輸效率，也在很大程度上制約了蚌埠物資集散功能的發揮和物流產業的發展。”張敬楠說。 
　　如果企業誰能搞到車皮，“就像中一個大獎，”張敬楠告訴記者，貨運是針對企業而言的，對當地經濟的拉動更明顯一些。 
　　僅從鐵路的貨運業務來看，鐵路已于數年前就停辦了大量的中小企業常用的小型集裝箱以及零星貨運業務，而且很多貨運車輛需要湊齊50節車廂才發車。很多企業都因此選擇了其他如水運和公路運輸的方式，有的企業干脆自己專門組織了車隊。 
　　蚌埠站因此成了有名的卡脖子“瓶頸”。此后，這個依賴鐵路、“啃鐵路”的城市開始衰退。衰退的原因有很多，鐵路運能滯后被認為是重要因素之一。 
　　在建國后的幾十年里，蚌埠幾乎沒有再增加1厘米的鐵路。隨著合肥大發展和皖江帶開發的影響，蚌埠的經濟總量也一路下滑，開始和滁州、阜陽、六安和宿州等農業大市為伍，當年的工業地位煙消云散。 
　　與陸洪廣抬腿就走，相對應的還有在擁堵公路上寸步難行的大貨車司機宋躍飛。 
　　2010年9月，近一萬多輛卡車擁堵在連接北京與內蒙古、西北地區的京藏高速公路，宋躍飛也在路上堵了3天，這是一條從內蒙古向北京運送電煤的通道，交通大堵塞致使中國運煤通道陷入混亂。 
　　除了這次引發媒體關注的大擁堵，在宋躍飛的記憶里還有在山西、山東、河南、河北等省的各條高速公路上，大量的運煤車排成長隊、緩慢而行的“蔚為壯觀”場景。 
　　“鐵路絕大部分能力被客車占用，只能開少量的貨車，所有的壓力都壓到了公路和水路上。我常跑的與京滬鐵路并行的公路，實際行車量基本都超過了運載能力。” 
　　宋躍飛印象最深的一次是一名黑龍江糧商運一批糧食等了兩年多。糧商經常到鐵路貨運站申請車皮，一得機會就去套近乎，軟磨硬泡才申請到了車皮。“公路運輸價格真貴，油價漲得嚇人，還有過路過橋費，但是能走公路的日子，對貨主來說也算是幸福時光了。” 
　　鐵路運力不足早已經是討論多年的老話題。每年從鐵路部門接連幾次的搶運行動：無論是搶運東北糧、搶運電煤，還是搶運救災物資，“按下葫蘆浮出瓢，可以看出這一問題從來沒有緩解。”張敬楠說。　　保客運、壓貨運 
　　誰也沒想到的是，在上世紀80年代，得地利之便的蚌埠，卻成了京滬線上有名的“卡脖子站”，這一局面一直延續到京滬高鐵通車前夕。 
　　“每列都基本滿員，有時地上蹲著人、行李架也坐著人，蔬菜瓜果、魚米雞鴨，塞得車廂滿滿的。”陸洪廣回憶當年坐火車時的場景。當時，由于蚌埠車站最多一天只能發送10萬人次，一票難求，遠在外地的陸洪廣經常一年也不回家，“想家想得很著呢。” 
　　據蚌埠的歷史記載，1953年，蚌埠站旅客發送人數就已達55萬余人次。1989年，國內鐵路在春節期間首次出現“民工潮”，春運人次超過8億。到2011年的春運，更是創下了持續40天、載客28.5億人次的紀錄。由此給蚌埠站帶來的客運壓力是可想而知的。 
　　不僅客運如此，蚌埠所在的京滬鐵路也因連接了中國最大的兩座城市，北京和上海，縱貫的是中國經濟發展最活躍和最具潛力的地區，連通海河、黃河、淮河、長江四大流域，相銜二十多條其他鐵路干線，沿線是沿海人口密集、經濟發達地區，有許多重要工業城市、大型煤、鐵、石油基地，糧棉集中產區和魚米之鄉，其貨物運輸亦是最為繁忙的。 
　　“該線鐵路自分段通車以來，貨物運輸就十分繁忙。”上海鐵路局黨校蚌埠分校副教授張敬楠告訴《中國新聞周刊》，京滬線往南運的，有煤炭鋼鐵木材；往北運的，有機械儀表和百貨。“這是中國的一條黃金線。”張敬楠說。 
　　這些年來，京滬鐵路雖然經過電氣化改造等數次挖潛擴能，運力仍捉襟見肘，客貨混跑，京滬鐵路長年全線處于超負荷運輸和限制性運輸狀態。 
　　“為了社會效益和政治的考慮，忍痛割愛，鐵路都是優先滿足客運，貨運往后壓。”張敬楠告訴記者，“這是個痛苦的過程”。 
　　“一切為旅客運輸讓路，晚上跑一小會兒貨運。”上海鐵路局蚌埠站站長李亞偉接受《中國新聞周刊》采訪時說，春運期間，大多減少貨車列車，增開普速旅客列車，有的時候所有貨車都要停開，全部運輸能力用于旅客運輸。“加開一列客車，要停的不止一列貨車，二者不是一比一的關系。” 
　　據鐵道部的統計，即便鐵路部門使出渾身解數，全國仍有近2/3的貨運需求落空。而在僅有的一點貨運空間，以煤炭、糧食、石油為代表的軍用物資、農用物資、救災物資的運輸必須要保證。 
　　大量北方的農產品、能源、原材料等物資經由蚌埠運往華東，也就是行業內所稱的“一通道”，是最便捷最經濟的路徑。但由于運力受限，長期以來80%以上的南下物資都改經“二通道”，即由阜陽、合肥、蕪湖一線運往長三角地區。“舍近求遠的無奈之選，加大了鐵路運輸成本、降低了物資運輸效率，也在很大程度上制約了蚌埠物資集散功能的發揮和物流產業的發展。”張敬楠說。 
　　如果企業誰能搞到車皮，“就像中一個大獎，”張敬楠告訴記者，貨運是針對企業而言的，對當地經濟的拉動更明顯一些。 
　　僅從鐵路的貨運業務來看，鐵路已于數年前就停辦了大量的中小企業常用的小型集裝箱以及零星貨運業務，而且很多貨運車輛需要湊齊50節車廂才發車。很多企業都因此選擇了其他如水運和公路運輸的方式，有的企業干脆自己專門組織了車隊。 
　　蚌埠站因此成了有名的卡脖子“瓶頸”。此后，這個依賴鐵路、“啃鐵路”的城市開始衰退。衰退的原因有很多，鐵路運能滯后被認為是重要因素之一。 
　　在建國后的幾十年里，蚌埠幾乎沒有再增加1厘米的鐵路。隨著合肥大發展和皖江帶開發的影響，蚌埠的經濟總量也一路下滑，開始和滁州、阜陽、六安和宿州等農業大市為伍，當年的工業地位煙消云散。 
　　與陸洪廣抬腿就走，相對應的還有在擁堵公路上寸步難行的大貨車司機宋躍飛。 
　　2010年9月，近一萬多輛卡車擁堵在連接北京與內蒙古、西北地區的京藏高速公路，宋躍飛也在路上堵了3天，這是一條從內蒙古向北京運送電煤的通道，交通大堵塞致使中國運煤通道陷入混亂。 
　　除了這次引發媒體關注的大擁堵，在宋躍飛的記憶里還有在山西、山東、河南、河北等省的各條高速公路上，大量的運煤車排成長隊、緩慢而行的“蔚為壯觀”場景。 
　　“鐵路絕大部分能力被客車占用，只能開少量的貨車，所有的壓力都壓到了公路和水路上。我常跑的與京滬鐵路并行的公路，實際行車量基本都超過了運載能力。” 
　　宋躍飛印象最深的一次是一名黑龍江糧商運一批糧食等了兩年多。糧商經常到鐵路貨運站申請車皮，一得機會就去套近乎，軟磨硬泡才申請到了車皮。“公路運輸價格真貴，油價漲得嚇人，還有過路過橋費，但是能走公路的日子，對貨主來說也算是幸福時光了。” 
　　鐵路運力不足早已經是討論多年的老話題。每年從鐵路部門接連幾次的搶運行動：無論是搶運東北糧、搶運電煤，還是搶運救災物資，“按下葫蘆浮出瓢，可以看出這一問題從來沒有緩解。”張敬楠說。
　　“高鐵一開，黃金萬兩”？ 
　　原來的京滬老線全線的單向年貨運能力將因高鐵開通提高1.3億噸。 
　　“1.3億噸”是什么概念？在2007年，開行萬噸列車的運煤專線大秦線（大同至秦皇島）全年運煤總量為3億噸，整個珠江水系完成的貨運總量也是3億噸，上海港貨物年吞吐量為5.6億噸。 
　　不只是京滬高鐵，近兩年陸續開通的膠濟客專、武廣高鐵、京津城際、滬寧高鐵和鄭西高鐵這五條線路，使得原線路騰出貨運空間，年增加貨物運輸能力2.3億噸。據物流業人士測算，在全社會貨物運量中鐵路貨運比重每提高一個百分點，就可節約社會物流成本212億元。 
　　“老天給了蚌埠一個好位置，物流發展起來它的發展會很大的，物流能帶動制造業，城市就業人口也上來了，經濟就會慢慢進入良性循環。”安徽財經大學物流系副主任陳永平對《中國新聞周刊》說。京滬高鐵開通之前，蚌埠人關于未來規劃的第一個設想就是建設安徽省重要的物流中心。 
　　“7月1日開始，京滬高鐵開多少列，原線路騰出多少列，然后加開多少貨運。原線路也還保留一些客運，有老百姓還是要求坐紅皮車和綠皮車。”剛從阜陽站站長調任蚌埠火車站站長的李亞偉現在很忙。現在他除了管理蚌埠南站，還管理在安徽境內的宿州、定遠、滁州三個高鐵站點。 
　　現在，已經開始有高鐵站所在市的領導到鐵路局和李亞偉溝通，“希望在自己的市多停幾趟車”。李亞偉也忙著和沿線城市的大企業溝通，“跟地方企業宣傳我們貨運的能力提升，車皮好申請了。” 
　　以前的鐵路運輸，企業要把貨物拉到火車站，到了目的地，也要去火車站拉，被稱為“站到站的運輸”；現在，李亞偉思考的是怎樣延伸鐵路貨運服務鏈條，實行 “一站式”辦理、 “一條龍”服務，實現由 “站到站”到 “門到門”服務的拓展，增加接取、裝卸、倉儲、包裝、加工、配送等物流服務項目。同時，也考慮將鐵路運輸與公路、水路、航空運輸結合起來，實現“無縫連接”。 
　　鐵道部對于鐵路發展及鐵路運輸的服務思路，也在發生變化。上級對李亞偉的考核也和以前不一樣了：對于各路局而言，以前的政績考評先看安全，再看客運、煤炭運輸的目標，對盈利水平基本沒有要求；而現在可能不僅會看安全和運量，收入增長和盈利水平的提升也納入到重點考核的體系中了。 
　　為了完成貨運計劃，鐵路部門以前較少提到的“市場”和“服務”，現在越來越多地出現在文件上和口頭上。 
　　貨運釋放引發的鐵道部改革猜想 
　　“鐵路改革本該從貨運開始，從客運開始不實在，也不太可能。”鐵道部相關人士告訴《中國新聞周刊》，貨運的逐步釋放為“計劃經濟最后一個堡壘”的中國鐵路系統改革，再次打開一扇窗。 
　　鐵路是目前中國唯一政企不分的產業——它將整個行業的企業管理集中于一身，直接管理著各個鐵路局的人、財、物，實行的是垂直領導管理體制，實行鐵道部、鐵路局、站段三級管理模式。這種模式沿用了計劃經濟時代的管理機制，所屬鐵路局的經濟核算、項目建設、全路車皮計劃等權力全歸鐵道部獨攬，各鐵路局基本不能實行“自主經營”，比如裝車、卸車、空車來源、空車排出、運輸什么、不運輸什么、運輸價格都不能自主。 
　　在2011年3月中旬，鐵道部曾召開內部會議，研討如何放權給地方鐵路局。其指導思想是，如果是必須由鐵道部行使的企業職能，那么鐵道部繼續行使；如果可以考慮還給鐵路局，那么盡可能地還給鐵路局，即下放企業經營自主權。 
　　一個新思路是，運行圖由鐵道部編制，具體開行客貨列車，由鐵路局自己定。貨物運輸是鐵路多元化經營的核心業務，貨運的釋放使得上述改革成為可能。這也被視作鐵道部“轉變政府職能，向政企分開邁開的第一步”。 
　　上述人士告訴《中國新聞周刊》記者，“轉變鐵道部政府職能，轉換地方局經營機制”是新部長上任后開會的過程中討論最多的問題。 
　　鐵道部新任部長盛光祖的戰略思路上從上任部長的“跨越式建設”，轉向強調推進鐵路運輸的市場化改革，鼓勵各路局進行市場化轉變的探索，優化經營機制、努力拓展市場并大力提高鐵路經營效益，這也再次引來外界對于鐵路系統改革的猜想。 
　　轉機出現在2011年4月份。 
　　盛光祖在海南向考察鐵路工作的胡錦濤總書記匯報工作，得到了“推進鐵路體制機制改革”的重要指示。5月下旬，盛光祖在鐵道部一次內部會議上再次稱：研究解決鐵路發展面臨的困難和問題，重點要解決發展方式轉變，主要是做好兩個方面的工作：一是經營機制的優化，努力實現全國鐵路生產方式、生產過程向適應全國市場經濟的發展，適應經濟社會的發展要求；二是要努力拓展市場，大力提高鐵路經營效益。“簡單地說一是機制轉換，二是拓展市場。” 
　　對于蚌埠火車站站長李亞偉來說，怎樣延伸鐵路貨運服務鏈條成了當務之急，他說，“我們正在逐步走向市場，得能提供優質的服務才行。”