6月8日，國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議，研究部署促進物流業健康發展工作。通過稅費、土地、過路過橋費等8項政策為物流業減負，被稱物流業“國八條”。 
    與兩年多前物流業入選“十大產業振興規劃”的頗為意外不同，物流業“國八條”的出臺，業界人士并不感到突然。一位物流企業老總告訴記者，前一段時間，央視推出“聚焦物流頑癥”的系列報道，可以理解為物流業“國八條”出臺的預熱和前奏。物流業“國八條”或許引發物流行業新一輪的投資熱。 
    果真被言中。近日，中國南車股份有限公司 （以下簡稱 “中國南車”）已就中國南車株洲物流基地項目簽約合作框架協議，這標志著中國南車開始涉足物流業。 
    物流業被稱為“第三利潤源”。制造企業涉足物流產業有助于資源整合、降低成本、提高物流效率，為企業創造新的利潤增長點。然而，硬幣的另一面是，自建物流體系也面臨著前期投入大、運營成本高等風險。這也需要制造企業綜合考量。 
    “淘金”物流業 
    公開資料顯示，株洲南車物流有限公司由中國南車旗下租賃公司、以及目前中國南車在株洲布局的4個子公司：株機公司、株洲所、電機公司以及長江公司5方共同出資成立。項目占地500余畝，項目建設期為3年。 
    其實，制造企業“圈地”發展物流，中國南車只能算是一個后起之秀。2010年1月29日，一汽集團把旗下長春陸捷物流有限公司更名為一汽物流有限公司，也加速物流資產第三方化的擴張。同年8月，一汽物流 （成都）有限公司成立。2011年1月，寶鋼集團正式成立了寶鋼物流，推進內部物流資源整合，并向第三方物流企業轉型。 
    中國南車之所以進軍物流業，企業業務規模的不斷擴大，以及由此引發的物流費用增加是最直接的驅動力。2010年，株洲地區南車4個子公司的采購總額超過200億元，到2015年采購總額預計超過500億元。隨著業務的快速拓展，外租倉庫及運輸費用也在逐年增加。 
    中國南車認為，“如果集中建設物流基地，不但有利于集團公司降低投資、減少運營費用，而且利于物流資源在子公司之間的有效調配。整合物流資源將為南車產生明顯效益。” 
    沈陽市發改委的一位主管物流業的官員向記者道出中國南車投資物流的另外一個原因：“像中國南車屬于大型裝備制造企業，貨物類型決定了其對物流企業服務能力有著特殊要求。但是國內特別是南方地區能夠承接其物流業務的物流企業為數不多。從這個角度上說，中國南車涉足物流業也有不得已的苦衷。” 
    “轉型”孕育機遇 
    制造企業涉足物流企業，追逐“第三利潤源”是重要的推手。有人甚至預測，物流產業將開始“黃金十年”的發展時期。 
    對物流業發展前景利好預期的一個很重要依據是，國家對物流產業發展的重視和國民經濟轉型的市場需求。2009年3月，《物流業調整和振興規劃》出臺，物流業作為國家經濟基礎性產業的地位確立。物流業縱貫商品生產、流通和消費各個環節，與國民經濟體系中其他產業有較高的關聯度。物流業成為從中央到地方推動產業轉型和國民經濟升級發展的不可或缺的抓手。 
    我國物流產業一直呈現高速增長的態勢。2010年，中國社會物流總額和物流業增加值分別可達125萬億元和2.7萬億元，“十一五”期間年均分別增長21%和16.7%。據此估算，2010年，中國物流業增加值占GDP比重可達7%，占第三產業增加值比重約達16%。 
    然而，這一看似風光的行業其實已經進入微利時代，整個物流行業的平均毛利率由2002年的30%降低到了現在的10%以下。有數據顯示，在國內物流市場，倉儲企業利潤率為3%~5%，公路貨運企業利潤率更是僅有2%~3%，整個物流行業平均利潤率也不過7%左右。而且，我國物流效率低下也飽受詬病。2010年我國物流費用占國民生產總值比重約為18%，比發達國家高出一倍。這一數字與“十一五”期間沒有明顯變化。 
    對此，有業內人士認為，這表明我國物流產業發展有很大的上升空間。隨著國民經濟產業結構調整步伐的加快，和國家對物流產業扶持力度的加大，必將釋放出巨大的物流需求。 
    特別是近期發布的物流業“國八條”，將加快困擾物流企業做大做強進程中稅負過重、不合理罰款、用地成本過高、資金短缺、物流車通行不暢等諸多問題的改善步伐。 
    向 “第三方”轉型 
    制造企業主輔分離，把物流業務外包，讓社會化的第三方物流企業發揮專業化的優勢，更有利于物流效率的提高。這在業內已經達到共識。無論是國家級的《物流業調整和振興規劃》，還是各級地方政府推出的扶持物流企業發展的政策和措施，制造業和物流業聯動發展幾乎都被當作核心內容之一。 
    中國南車自建物流的做法似乎有悖于國家倡導和大力推動的“兩業聯動”發展思路，且面臨著前期投入大、運營成本高的風險。 
    不過，有分析人士認為，集中建設株洲地區物流中心后，一方面，作為中國南車的“第三利潤源”，資源利用率的提升、物流效率的提高和成本的降低，必然會帶來企業贏利水平的提高；另一方面，利用株洲地區的地理優勢和軌道裝備配件制造企業聚集的產業優勢，面向社會進行市場化經營，打造專業的第三方物流企業，為南車創造新的利潤增長點。至于前期經營風險，是企業謀求更大發展空間和追逐更高利潤中所必須承受和經歷的。 
    中國南車也指出，南車建成后的中國南車株洲物流基地，不僅能滿足4個地處株洲的南車子公司“十二五”物流需求，還可同時為相關供應商和株洲地區其他企業提供第三方、第四方物流服務。 
    此前在公布了到2015年營業收入要突破1500億元的戰略目標后，中國南車就提出“十二五”期間要“建立高效先進的關鍵部件內部產業鏈及富有國際競爭力的物流與供應鏈管理體系”的戰略舉措。 
    事實上，國內幾乎每一個涉足物流業的制造企業，都將成長為“專業化的第三方物流服務商”作為目標。從發達國家物流業的發展歷程中，也不乏第三方物流企業脫胎于制造企業的案例。 
    但轉型之路不可能一蹴而就。青島海爾物流 （2010年被青島新日日順物流服務有限公司收購）一直聲稱是一家社會化的第三方物流公司。但其負責人曾對本報記者坦言：“我們服務的范圍不是簡單地局限于海爾產品，還服務于許多跨行業的客戶。但從目前的客戶構成情況來看，海爾是我們最大的客戶。”顯然，這是包括中國南車在內的眾多涉足物流業的制造企業必須經歷的“成長煩惱”。 
    如果說中國南車轉型第三方物流服務商還是“將來時”的話，那么制造企業紛紛“跨界”搶食物流“蛋糕”，擠壓了社會化物流企業的生存空間，在物流的某些細分領域已經是“現在進行時”。 
    去年11月，中遠物流宣布退出耕耘多年的汽車物流市場。其中一個重要原因是，“目前絕大部分汽車制造企業都有自己控股或參股的合資汽車物流公司，一定程度上市場分割已經完畢。”目前，國內汽車物流80%以上市場已經集中在安吉物流、一汽物流、風神物流、長安民生等十幾家大型企業手中。 
    前面提及的沈陽市發改委官員則認為，一方面，“兩業聯動”是行業的未來發展趨勢，這一點毋庸置疑。我國物流市場只會越做越大，只要能夠滿足客戶的物流需求，第三方物流企業的市場空間依然廣闊。另一方面，自建物流的制造企業都打算或正在大力拓展第三方物流業務的行動，表明他們認同“兩業聯動”的發展思路。制造企業涉足物流業或許是“兩業聯動”在我國物流行業所處發展階段的一種過渡的表現形式。