近日，記者來到日前已動工的海南海口港馬村中心港區，這里正在如火如荼地建設施工，這一片黃土之地3年后，將崛起一個新的現代化綜合性港區，帶動海口港航物流業的快速發展。 
　　作為臨海省會城市，港口一直是海口的重要交通資源。如今隨著海口港一期、二期建成投入使用，馬村港區開始動工，以及今后馬村港擴建、馬村港區物流園、新海綜合物流園區等工程的建設，未來，港航物流業將成為海口新的支柱產業和經濟增長極。
　　初步形成港航物流服務體系 
　　海南省是一個熱帶島嶼省份，因其特殊的地理位置，決定了海運是全省對外經濟聯系的最主要運輸方式。目前海口進出島9成左右的貨運量和4成左右的客運量均通過沿海港口完成，港航業已成為經濟發展的命脈。 
　　海口則隨著汽車、光伏、醫藥等大型工業項目的建設以及農副產品加工業的快速發展，原料、設備和產品進出大部分需要通過海運，港口已成為地區經濟社會發展的重要保障和發動機。 
　　通過依托港口優勢，海口積極發展臨港物流業，協調港城關系，拓展港口的物流、信息、保稅、商貿、金融等相關服務功能，實現港口經濟的全面繁榮。 
　　作為我國沿海25個重要港口之一，海口港則是海口港航業發展的坐標，其吞吐量約占全省港口吞吐量的60%左右，成為區域綜合交通的重要樞紐。2005年至2010年，海口港吞吐量由2164萬噸增長到3753萬噸，年均增長11.6%，集裝箱運輸發展迅速，在環北部灣港口中獨占鰲頭，吞吐量由21萬TEU（標箱）增長到61.3萬TEU，年均增長24%。 
　　大型和專業化泊位比率低 
　　“盡管海口港航物流業發展迅速，但是其信息化、標準化程度不高，市場占有率低，整體盈利水平仍然較差。”海口市交通運輸和港航管理局有關負責人說。 
　　據介紹，目前海口物流企業的經營規模小，管理水平不高，功能單一，企業間缺乏縱向與橫向聯系，跨區域、跨企業、多聯式的社會化物流服務功能有待加強。 
　　同時，碼頭泊位等級低，深水泊位、專業性泊位少，專業化程度不足、布局不合理，已成為海口港口經濟發展的瓶頸。目前，海口萬噸級深水泊位只占總泊位的10%左右，而且盡管近幾年來，海口加大對港口的投入建設，但是海口專業貨運碼頭、深水泊位仍然嚴重不足，且普通散貨、件雜貨碼頭過剩。 
　　海口市物流行業協會秘書長余則安介紹，港口物流業的發展需要海陸空物流聯運體系，形成互為補充，互為依賴的運輸格局，但是目前海口這種聯運體系尚未形成。 
　　他說，從世界發達航運國家的成功經驗來看，港口吞吐量的大小與是否形成發達的鐵路、高速公路體系運輸密切相關，與港口加工區的產業發展規模密切相關。而目前，海口貨物運輸仍然主要依賴海運，這種“路網瓶頸”制約了立體運輸體系的形成，同時海口臨港工業、臨港貿易起步晚，規模小，港口吞吐量的90%為省內企業服務，因此，海口需要打造立體聯運體系，帶動港口運輸業務向國內乃至國際延伸和拓展，加速港航物流業發展。
　　以港口帶動產業發展 
　　面對港航物流業發展中存在的瓶頸，海口一直在努力尋找解決的途徑。 
　　“海口需要靠港口帶動產業開發，靠產業拉動港口建設，實現資源利用最大化，而依托港口資源優勢，海口完全能夠整合瓊北岸線資源，培育和發展港口物流業，促進港口向物流時代轉變。”海口市商務局有關負責人說。 
　　《中共海口市委關于加快城市化進程的若干意見》指出，海口將完善以港口為樞紐的交通體系，壯大以港口為依托的工業經濟實力，并整合海、陸、空港口資源，以港口為輻射源推動基礎設施建設和經濟發展，逐步建設以港口物流為主干的區域性現代服務中心，形成以港口帶動產業發展的港口經濟，形成新的經濟增長極。 
　　而根據《海口市物流發展規劃》，到2020年，海口將建成以水路運輸口岸通道為主，鐵路、公路、航空運輸功能為輔的，內外貿物流并舉、集裝箱和散雜貨物流并重的物流綜合服務體系的臨港物流園區，建立安全、高效、通暢、便捷的港航物流體系，最終打造成背靠大陸，面向東南亞的國際物流重要節點。 
　　同時，海南港航控股有限公司有關負責人介紹，該公司計劃分別在新海港和馬村港后方建設綜合性物流基地和臨港物流園區，形成一批有規模、有特色、輻射力強的大市場，把海口港建設成為環北部灣集裝箱中轉主樞紐港及區域物流中轉集散中心，從而把該港由第一代港口跨越到第三代港口，逐步實現“區港聯動”，帶動海南服務業和貿易業的發展。（本文來源：海南日報）   本文來