此次對部分船公司突擊檢查不會是歐委會最后一次將目光落到航運業。因為近幾年，歐委會競爭總司對航運業的關注可以說到了“著迷”的程度。 　　范  易
　　5 月17日，歐委會反壟斷官員突襲數家大型船公司辦公地點，對其展開反壟斷調查，包括馬士基、達飛輪船、赫伯羅特在內的多家船公司證實正在接受調查。與此同時，多家亞洲船公司亦稱，歐委會官員已搜查了公司在歐洲的代表處，東方海皇、東方海外、長榮海運和韓進海運皆確認受到歐委會的反壟斷調查。
　　卷土重來
　　到2008年10月，班輪公會體系在歐洲“壽終正寢”，船公司在歐洲航線上完全獨立定價和調整運力。船公司與歐委會就行業慣例已對峙了20多年。
　　在此之前，在反壟斷豁免庇護下，隸屬于大大小小各類班輪公會的船公司都統一征收同樣價格的運費，并在艙位供給上互通有無。直到幾年前，班輪公會仍是班輪運輸的肱骨，也正是在那時，歐委會帶頭致力于將船公司間制約競爭的各類合作定性為非法。
　　早在20世紀80年代，貨主第一次發起了對班輪公會制度的“炮轟”，當時被置于炮口下的是大名鼎鼎的遠東班輪公會。然而，不久后引發集裝箱航運史上最大規模調查的卻是泛大西洋公會協定組織，歐委會對其開出了2.98億美元的天價罰單。
　　雖然泛大西洋公會協定組織隨后就罰金提起上訴，但是該事件敲響了班輪公會的“喪鐘”。2008年雖正逢行業陷入衰退之際，但船公司還是失去了令其他行業垂涎的反壟斷豁免。
　　不過，當2008年末市場需求暴跌，船公司快速采取一致措施——閑置船舶減少供應，之后又在去年初市場反彈時，再次步調一致地抬高運價、收取附加費，致使數月內運力緊張“巧合”發生，有關船公司仍舊“聯合作業”的猜疑不絕于耳。
　　檢查或將繼續
　　此次對船公司的突擊檢查不會是歐委會最后一次將目光落到航運業身上。事實上，近幾年，歐委會競爭總司對航運業的關注可以說到了“著迷”的程度，法律專家們已警告預計不久之后還會有更深入的調查。
　　諾頓羅氏律師行反壟斷、競爭和法規小組合伙人狄芮克（Mark Tricker）說：“歐委會認為航運業被賦予了很多特權，現在管理部門已收緊規則，盯得更緊了。歐委會正建立起一套檢查模式，恐怕這不會是對航運業的最后一次調查，在今后的幾年里這里（航運業）將成為檢查的重點。”
　　過去十年里，歐委會競爭總司逐步建立起了自身的資源和資料，可以說已成為同類中最重要的監管部門。在現任領導人阿爾穆尼亞（Joaquín Almunia）的帶領下，歐委會競爭總司嚴謹地發展其反壟斷的理論，與船公司扯上關系的次數超乎了很多人的預期。
　　由于歐委會直到2006年10月才獲得對不定期租船運輸的管轄權，因而對非班輪運輸知之甚少，但在對泛大西洋公會協定組織進行調查期間，它獲得了大量有關集裝箱航運方面的知識。
　　在2008年10月廢除班輪公會之后，歐委會曾給航運業幾年的時間來適應新體制。日前對12家業內大型船公司的突擊檢查似乎仍源自先前已形成的一套完善的檢查模式。鑒于此類突擊檢查并沒有引起船公司直接的抱怨，歐委會的律師一致認為監管機構的官員仍不相信新規定得到合理的實施，大多數人還相信類似的檢查模式最終會應用到除班輪外的其他航運領域，包括歐委會5年前才獲得管轄權的不定期租船領域。
　　突襲檢查之后
　　通常來說，歐委會的反壟斷調查人員會在接受調查的公司花上數天時間翻閱公司文件和電腦硬盤上的記錄，復印不法行為的潛在證據。
　　之后，書面材料將送呈歐委會，在那里，調查人員將詳細翻閱所有材料。與此同時，船公司也將審視歐委會官員帶走的材料并開展內部審計，以檢查公司是否與反競爭行為有染。若發現任何可疑之處，船公司也許會向歐委會申請從輕發落。
　　歐委會在突襲檢查后幾乎肯定會向接受調查的船公司正式索要更多的信息。索要信息部分是基于申請從輕發落且與調查人員積極配合的船公司提供的信息。
　　在檢查證據、處理從輕發落的申請后，如果歐委會認為存在反競爭行為，將發布一項異議聲明，這或許是在兩年后。隨后，歐委會將舉行口頭聽證會，12個月后會做出最終的決定。
　　反壟斷現狀
　　歐盟： “換湯未換藥”受質疑
　　離2008年10月歐盟解散班輪公會已差不多3年。這是歐洲的貨主組織長期斗爭的結果，但它們認為班輪業“換湯未換藥”，只是船公司現在的確在價格上大打競爭戰而已。
　　然而，由于2008—2009年全球遭遇經濟衰退，集裝箱運輸需求也隨之猛跌，要做出一個客觀的評價并非易事。
　　去年集裝箱運輸需求強勁復蘇，船舶艙位緊張，市場基本面帶動運價猛漲。但自去年底至今，需求持續下滑；但另一方面，隨著新船陸續交付和閑置船重新入場，運力過剩局面日益凸顯。當船公司重新把重心放到市場份額上時，運價開始一路下跌，一季度多家船公司重現虧損。
　　貨主們稱班輪公會在歐洲解散后運價更能反映市場供需，而船公司則辯稱班輪公會的缺失令運價更加波動無常。
　　貨主們還擔心船公司借運力調整和推行減速航行控制運力，從而推高運價。在市場蕭條時期，船公司不約而同地撤減運力也確實授人以柄。
　　歐委會去年的一份報告調查了船公司征收的部分附加費，諸如碼頭裝卸附加費（THC）的影響，其結果突顯了歐洲與亞洲的差異，船公司在后一市場仍享有反壟斷豁免。
　　在歐洲，各家船公司的收費標準不一而足，表明船公司是單獨制定的價格，但漲價是總體趨勢。據船公司介紹，過去因為有長效的班輪公會協議存在，因而能夠吸收部分THC，但在班輪公會解散后，船公司的收費更緊密地體現出公司的實際成本。
　　船公司訴苦稱沒有班輪公會體制，它們管理運力使其符合需求的能力大受閑置，而這又成了它們在不景氣時期遭遇經濟重創的重要原因，因為單獨定價和競爭讓船公司不得不削價以維持艙位利用率。
　　在2009年市場最不景氣的時候，部分船公司曾希望說服歐委會給船公司暫開一個反壟斷豁免的“口子”，但遭到了后者的嚴詞拒絕。
　　美國： 改革不息
　　自《1916年航運法》以來，美國管理班輪公會已經有很多個年頭。它是第一個廢除定價性質公會的國家，雖然它仍保留了運價協議組織。它還時常有進一步的改革以限制船公司通過運價協議而享受豁免權，最近一次就是去年美國民主黨議員奧博斯特（James Oberstar）提議引進的法案。
　　該法案旨在終止船公司間討論協議，比如泛太平洋穩定協議組織從美國反壟斷法中獲得的豁免權，修正了1998年生效的美國《航運改革法》。該法案還反映了貨主對集裝箱短缺的抱怨：船公司撤出運力，推高運價，在貨量恢復時，一些貨物甚至被甩箱。雖然最終該法案并未晉升為法律，但對終結船公司保留豁免權的支持，而且一部相似的提案很有可能再次被提出。
　　像在歐洲一樣，船公司辯稱廢除船公司間運價討論協議反壟斷豁免權將導致運價更大的波動、更低的可預測性和更不穩定的市場。
　　船公司還指出法案的規則比歐盟的法規更嚴，前者實際上終結了在歐洲仍享有豁免權的聯營體體系。
　　該法案還包括了由美國聯邦海事委員會（FMC）主席李丁斯基提出的修正，包括了合同爭端仲裁、禁止不公平的船公司行為、更多的合同過程監管。在此之前，FMC曾對運力不足以及有關服務合同的問題展開過調查。
　　值得玩味的是，一些船公司建言它們樂意看到美國停止運價備案的要求，即使這意味著會侵害它們的反壟斷豁免權利。
亞太： 管轄權分散治理難 
　　在亞洲，貨主的施壓正越來越大，但缺少統一的制度，要求改變的呼聲大多來自個別國家。
　　去年，亞洲的貨主加大了施壓力度，亞洲貨主協會呼吁亞洲國家政府廢除船公司的反壟斷豁免權。
　　聯合全球貨主論壇也發表宣言稱雖然歐洲的班輪業反壟斷法律歷經多處重大改變，美國在管理船公司間的協議方面也取得了長足進步，但在亞洲卻看不到相應的進步。該論壇還指出亞洲貨主處于特別不利的地位，因為反壟斷法對他們提供的保護很少甚至沒有。論壇呼吁發起一場亞洲海事規則的改革以使亞洲與歐美接軌。亞洲是反壟斷法律引入和實施到航運業過程中缺失的一環，亞洲各國政府應引入適宜的競爭法律，禁止那些扼殺了在亞洲航線上有效競爭的班輪公會和運價協議組織。
　　早先，東方海外主席董建成曾敦促政府暫不推行阻止船東討論如運力過剩和航線合理化等解決方案的反壟斷規則。他表示自己并非贊成聯合制定運價的班輪公會，而是提請注意“近幾年來不同管轄區的立法已開始制約船公司集體討論行業問題的能力” 。他特別指出對中國來說開放競爭還為時過早。
　　去年底，政府的態度曾接受考驗。其時，新加坡競爭委員會正考慮是否允許班輪公會繼續存在于與新加坡有關的航線上的集體豁免。最終，它建議政府同意將集體豁免延長到2015年12月，對規則只做了幾處細微改動。盡管歐委會已終止了船公司的集體豁免，但新加坡競爭委員會稱“反壟斷豁免仍然是全球班輪業規則常態，且對新加坡大多數的主要貿易伙伴來說都是如此。”
　　日本和澳大利亞近期也都考量過競爭法律在班輪業的實施情況，中國則無意對班輪業采取任何反壟斷行動。
　　盡管亞洲貨主的游說愈演愈烈，并得到了歐美同行的聲援，但大多數亞洲國家政府對于對現行制度動大手術表現得意興闌珊。
　　印度： 班輪公會或復辟
　　印度海運部正在研究引入允許船公司結成班輪公會服務該國航運業的立法的可行性。
　　目前，在印度，由商務部編制的競爭法已禁止班輪公會，并將其認定為“卡特爾行為”。不過，據了解，在該國船公司巨頭——印度國航的積極游說下，海運部正重新考慮班輪公會問題。
　　印度國航主席、常務董事哈賈拉（Sabyasachi Hajara）表示在他的公司提交申請后海運部已同意考慮此事。“我們告訴海運部，據我們所知，世界上大多數相關主管部門都有此類立法，允許船公司組織班輪公會，我們認為印度也不應例外，希望海運部也這么認為。”
　　然而，印度的貨主們對任何改變立法的做法都激烈反對。他們質疑海運部在此事上態度是否嚴肅。
　　西印度貨主協會副主席文卡特什（R Venkatesh）稱：“過去，有人想給聯營體豁免權，然而，由于貨主團體的游說和壓力，這一企圖告吹，現在不可能舊事重提。”文卡特什解釋稱，并非船公司的行為長久地受到政府監管部門的關注，而是貨主和貨代不斷讓涉嫌違法的案件引起競爭委員會的注意。“眼下，擁有對‘卡特爾行為’采取措施權利的競爭委員會沒有得到政府的鼎力支持，因此無法對‘卡特爾行為’主動采取措施。”他說：“競爭委員會目前只能處理登記過的投訴，貨主需要付費來幫助委員會的運作。”
　　向競爭委員會投訴需要花費50000盧比（約合1100美元），還要加上法律成本。
　　不過，哈賈拉說：“我不認為最終立場已定，可以很公平地說，商務部有自己的利益，而這并不總與印度海運業的利益相符。”但是，他也承認即使印度改變對班輪公會的立場，其實際意義也有限。“印度的主要航線是往歐洲的，因此我們與其他公司的會談肯定受到歐盟法律制約。我們也許能贏，但也只是理論上的勝利。” 哈賈拉說。
　　航空業的前車之鑒
　　有律師指出，過去幾年發生在航空貨運業的價格操縱案將給船公司可能面臨的指控提供最清晰的參照。
　　2006年2月，歐委會與美國的調查人員同時突襲檢查了主要航空公司的貨運辦公地點，調查它們在燃油和安保附加費上可能的價格操縱行為。
　　與主管班輪航運的法律不同，美國視航空貨運領域的任何共謀皆為非法，且執法嚴厲。大約18家航空公司受到罰款處罰，甚至有4名高管鋃鐺入獄。
　　就在2008年美國人開出天價罰單，對航空公司高管判刑時，歐委會卻行動遲緩，直到去年11月才進入罰款階段。
　　當時，大約11家航空公司共被罰7.99億歐元（約合11.4億美元），最大一張罰單落到了法航和荷航集團頭上，共計3.1億歐元，概因在2004—2006年操縱價格期間，法航和荷航仍是兩家獨立的公司。英國航空面臨1.04億歐元的罰款，該公司就此上訴。同樣在就罰款上訴的還有國泰航空和盧森堡航空。即便罰款數目巨大，但根據歐盟的法律，操縱價格者暫時還不至于受到牢獄之災。
　　根據歐委會和美國有關部門提供的證據，包括澳大利亞、新西蘭和韓國在內的一些國家也已發起了類似調查。
　　更大的影響或許在于一旦航空公司被認定有罪，貨主將就由此（價格操縱）而造成的損失提出一連串的訴訟。根據地區法律不同，有些將被法院接受，有些將被駁回。
　　此外，對燃油和安保附加費的調查塵埃落定還打開了另一個“潘多拉魔盒”。第二輪調查針對的是貨代在附加費上的價格操縱。一些貨代已接到了他們的律師有關監管部門即將展開突擊檢查的警告電話。
　　解散公會礙運價穩定
　　在歐盟范圍內解散班輪公會的確在一定程度上加大了運價的波動，這有可能削弱歐委會競爭部門近日對船公司發起的反競爭調查效果。Alphaliner在最新報告中稱：“有證據顯示歐盟廢止班輪公會對班輪業產生了消極影響。”
　　據Alphaliner稱，自2008年10月歐盟正式解散班輪公會以來，亞洲至北歐航線運價的年波動幅度在20%，而在1998—2008年波動幅度不過14%。
　　此前將運價波動性增強與遠東班輪公會解散聯系起來的嘗試因彼時正逢雷曼兄弟倒臺、全球經濟動蕩而無果。
　　不過，Alphaliner在研究上海航運交易所發布的CCFI與SCFI后發現，亞洲至非歐洲目的地航線的運價波動要低于亞洲至北歐航線，且前者在2008年金融危機爆發后的波動甚至要小于危機爆發前。為證明這一論點，舉一個比較極端的例子，中國至非洲的航線，1998—2008年的運價波動幅度為48%，而2008年至今也只有17%。“證據顯示遠東班輪公會解散導致至歐洲航線上的運價波動要比那些仍享受反壟斷豁免的航線要大。”
　　Alphaliner還稱考慮到亞歐線上持續的運價波動，歐委會競爭部門要證明船公司參與操縱價格將面臨一段艱難期。
　　“2009—2010年的運價大起大落證明需求與供給才是市場價格的主要力量，船公司抬價并維持高價的成功事例很少。”雖然亞歐線西行運價在一年內從2009年3月的約350美元/TEU飆升至2150美元/TEU，但船公司進一步提價的企圖卻未能成功，目前的即期運價僅在880美元/TEU左右。
　　“歐委會將負擔起尋找船公司合謀運價、附加費和運力的任務，但這將非常困難，因為過去兩年里，運價對船公司時而有利時而不利。”Alphaliner報告總結道。