作為提高鐵路發展質量和效益的關鍵舉措，鐵道部日前決定大力實施多元化經營戰略，基本思路是在做優做強客貨運輸這一核心業務的基礎上，延伸鐵路客貨運輸服務鏈條，開發具有比較優勢的經營項目，全方位拓展鐵路市場。這也是原鐵道部部長劉志軍今年2月“落馬”后，鐵道部推進鐵路科學發展、轉變發展方式所采取的核心舉措之一。 
　　按照鐵道部的說法，多元化經營的目標是在確保社會效益、人民群眾滿意的前提下，最大限度增加鐵路經濟效益。不過考慮到鐵路政企合一的現行體制和供不應求的市場格局，多元化經營對經濟效益的追求，很大程度上與社會效益和群眾滿意相互沖突，如果是借助自身在鐵路客貨運輸上的壟斷地位開展多元化經營，還很可能滋生灰色交易并形成不公平的競爭環境。 
　　近年來，我國進入有史以來的鐵路建設最高峰，包括多條高鐵在內的眾多鐵路建成投運，但仍然無法滿足客貨運輸市場的需求，最直接的體現是客運高峰季節“一票難求”，貨車請車滿足率低于40%。按照鐵道部今年初的最新表態，消除春運“一票難求”現象的預期時間，已從最初的2010年、“三到五年”、2012年延期到2015年。今年7月1日起高鐵的“降速降價”和未來鐵路建設的適度放緩，有可能令真實的時間表再度延后。 
　　在目前的供需格局下，鐵路系統的首要重心應是以合理速度繼續加快鐵路建設，提高效率和管理水平，安全高效地做好客貨運輸核心業務。如果此時全系統大規模開展多元化經營，固然能提高經濟效益，緩解鐵路的資金壓力，但“雙刃劍”的另一面是可能分散鐵路主業的資源和精力，使供求關系更加緊張。 
　　例如，為了增運增收，部分鐵路部門會傾向于優先運輸“兩高一遠” （高附加值、高運價、遠距離）的貨物，對煤炭、糧食等運價較低的大宗貨物缺乏足夠的積極性。在客運方面，多經企業為開展旅游商貿業務而獲得的客票資源，有可能會使部分散客的乘車需求無法及時得到滿足。 
　　在多元化經營的實際操作中，無論是鐵路貨運向現代物流拓展，還是客運服務向商貿旅游延伸，個別鐵路很可能把手中直接或間接掌握的運力指標，以開展多種經營的名義，優先提供給自己控制的多經部門或三產公司。不規范的操作一方面會對路外的非關聯企業形成擠壓，另一方面也會產生內部尋租空間，或者內外合謀侵蝕鐵路利益。 
　　上世紀90年代，作為減員分流和提高效益的重要渠道，鐵路曾進行過較大規模的多元化經營，經營領域涉及運輸代理、旅游、廣告、商貿、工業、建筑、外經外貿等行業。當時的一位鐵道部高層曾指出，多年來，鐵路運輸企業與多元經營企業產權不清晰，經營業務界面不清，人員混崗。運輸企業與多元經營企業轉移收入和利潤，核算不規范，經營成果不能真實反映。 
　　最近幾年，鐵路系統和其他行業的中央企業，都在推進主輔分離、輔業改制，試圖在分流安置富余人員的同時，盤活企業資產、精干壯大主業。 
　　十多年來，鐵路政企合一和“大一統”的管理體制延續至今，當年多元化經營存在的問題，在體制機制沒有實質性變革時，很有可能卷土重來。 
　　事實上，鐵路長期政企不分的體制，也是鐵路開展多元化經營時繞不過去的一個現實。鐵道部作為管理運行鐵路的政府部門，承擔著監管職責和公益角色，但作為企業，又要努力提高自身的經濟效益。多元化經營要求轉變鐵道部的政府職能、轉換鐵路局的經營機制，落實鐵路局的市場主體地位和生產經營自主權，但在改革尚未到位的今天，鐵道部和鐵路局面對角色沖突時都存在顧此失彼的風險，多元化經營應當慎行。 
　　當然，我們并非反對鐵路開展多元化經營，只是不贊成在體制改革尚未到位和供需關系仍舊緊張之時大規模推進旨在最大限度提高運輸企業經濟效益的多元化經營。建議短期之內，鐵路在做強核心客貨運輸業務的基礎上，進行規范化的多元化經營試點，探索一條既能延伸鐵路產業鏈，又能促進鐵路多經企業和路外企業公平競爭、共同滿足市場需求的發展道路。 
　　長期而言，只有鐵路實現政企分開，厘清政府和企業的權責邊界，輔之以供需實現基本平衡，鐵路企業真正意義的多元化經營才是水到渠成的選擇。（本文來源：經濟觀察網）