2009年12月武廣高速鐵路正式投入運行，高達350公里的時速，將武漢與廣州之間的鐵路旅行時間從11小時拉近到3小時。作為京廣高鐵的一部分，武廣高鐵僅僅只是一個開始，在未來兩年內從北京到上海，從上海到武漢、成都、昆明的高速鐵路都將建成通車，以四縱四橫為主骨架的高速鐵路網引領我國全面進入高鐵時代。到2012年，我國除了烏魯木齊、拉薩等少數城市外，其他所有的省會城市都會融入在8小時交通圈以內。一個新的時代正在到來，傳統的運輸格局，傳統的經濟版圖都面臨著重新洗牌。不管是旅游、地產、航空、商業還是高鐵產業鏈本身，剛顯端倪的“高鐵經濟”正讓中國發生著變化。
高鐵在搶奪航空的市場嗎？很多時候，我們把高鐵看成是對航空運輸影響的絕對因素，在更多的高呼“高鐵來了！！！”的時候，缺乏客觀冷靜的分析，到底高鐵帶來了什么，航空運輸在高鐵面前就真的困惑了嗎？
（一）兩種運輸方式不具備可比性
我們在面對高鐵網絡的逐步完善、高鐵服務的高標準的沖擊，航班客座率下降的情況下，往往將原因歸咎于高鐵帶來的沖擊。西安到鄭州、長沙到廣州、武漢到南京這些航班，在高鐵線路開通后，航空公司都選擇了退出戰略，從表面上來看，高鐵給民航帶來的沖擊的確是相當大。客觀的來看，如武漢到廣州的高鐵，每日可以提供8-9萬個座位，而高鐵開通前航空提供的每日座位不會超過5000個。如此巨大的差異，帶來的必然是部分客源的流失。
兩種不同的運輸方式，在如此巨大的差異下，本身不具備可比性，或者說沒有可比的意義。
（二）兩種運輸方式不具備可替代性
高鐵和民航之爭，曾經吵的沸沸揚揚。作為基本的運輸方式，這兩種運輸手段都經歷了近百年的發展，無論是航空還是鐵路，都歷經了速度和舒適性的提升過程，只不過高鐵的到來，是在速度和舒適性方面向航空更邁進了一步。同時，我們也應該看到民航會向超音速和更大眾化的方向發展。作為國家基礎戰略部門，民航和鐵路都是不可相互替代的，航空公司在“高鐵時代”到來的時候，更多的需要分析自身運輸方式的特點，尋求新的經濟模式下的華麗轉身。
“高鐵時代”的到來，無疑促進了國家的經濟發展，改變了人們的出行模式，拉近了城市間的空間距離。“高鐵時代”的來臨給人們出行的選擇、旅游業的發展、城市間發展的均衡和城市群的構建都帶來了深遠的變化。我們應該清楚的認識到高鐵與未來的國家整體競爭力密切相關，高鐵不僅是新興產業，也是戰略性產業，還是帶動性產業。我們在高呼高鐵給民航帶來沖擊的時候，更要看到高鐵帶了更多的機遇。作為民航業，需要清晰的認識到“高鐵時代”所帶來的變化，更需要從驚恐中冷靜下來，找到自己發展的出路，從困惑中尋找新的經營模式來適應。
民航在困惑中思索
（一）高鐵帶來了什么改變
作為未來社會發展的新動力，中國的交通格局、經濟版圖、生活方式、產業結構以及時空觀念，都將因高鐵而變化。
1、同城效應。高鐵拉近了城市間的空間距離，如武漢到岳陽高鐵只需要37分鐘，動車武漢到合肥2個小時，大大縮短了人們的經濟活動時間。傳統意義上的“城市”的概念正在被“城市圈”的概念所取代，按照傳統意義的城市概念去發展，已經不適應“高鐵時代”的變化。
2、鯰魚效應。與民航相比，高鐵的優勢有：一是價格便宜，二是中轉方便，三是準點率高。高鐵的這些優勢對民航造成了直接的沖擊，特別是在800公里以內的距離，沖擊尤其明顯，隨著高鐵網絡的逐步通車和高鐵中轉的逐步完善，也會對航空800公里以上的航線也形成沖擊。
3、拉動效應。高鐵拉動了沿線經濟的發展，沿海經濟可以順著高鐵沿線向中西部進行產業轉移，特別是帶動了沿線的旅游業的發展。高鐵網絡一方面加大了經濟發達地區之間的經濟活動來往，更重要的是拉動了經濟發達地區與中西部地區的經濟來往，減少了區域經濟的差異化。
（二）高鐵運行的特點
1、白天運行班次多。目前，高鐵的運行時刻多集中在白天運行，商務旅客要實現真正的當日往返，還有一定的困難。
2、班次運行較穩定。高鐵運行時刻較穩定，在旅客需求變動的時候，很難及時做出調整。
3、價格較穩定。目前，高鐵的運價主要是按照線路長短和座位性質進行定價，定價體系還沒有像民航定價體系那樣引入收益管理系統，進行市場化定價。
民航在“高鐵時代”如何作為
（一）深入研究旅客出行需求，轉變承運人角色。通過消費者行為學的理論，我們可以知道旅客不是單純為出行而出行，旅客出行一般都會涉及到吃、住、行的各個方面，才能完成消費者預定的出行目的。民航企業，特別是航空公司過去一直把自己放在承運人的角色，只負責旅客的行的一個方面，包括各種復雜的收益管理系統的應用，也只是單純的從這一個環節去分析考慮，忽視了旅客出行的真正需求。航空公司可以聯合上下游企業，按照旅客的真實需求，制定旅客需要的出行方案，如可以聯合租車企業、酒店、賓館等為商務旅客制定各種層次的出行套餐，將航空公司從單純的航空承運人角色轉變為綜合的商務出行服務提供商。從旅客的角度來看，他不是選擇何種出行方式，而是選擇最符合他的出行效果。
（二）轉變基地觀點，形成區域板塊。航空公司在過去的發展過程中，更多的是擴張基地，組建分子公司，在高鐵的沖擊下，這些分散的分子公司形成不了合力，造成里巨大的運力浪費和資源內耗。由于“高鐵時代”帶來的城市界限的模糊，航空公司如果將發展的著眼點，依舊放在“城市”的概念，就會造成自身在戰略上的失誤。航空公司在航線布局上，要按照城市圈或者經濟圈的概念來重新布局，淡化“城市對”的概念，合理布局區域間的航線網絡，如長三角、珠三角經濟圈之間和京津經濟圈進行航線束的優化，用過去單條航線與高鐵競爭轉變為航線束與高鐵競爭。同時航空公司可以進行區域化整合，形成區域板塊，減少內部損耗，提高集團資源整合力和利用率。
（三）分析高鐵運行特征，調整航班結構網。航空公司在客觀的看到高鐵帶來的沖擊的時候，也要仔細分析高鐵運行的特點，有針對性的調整航班結構。以武廣高鐵為例，從早7點到晚上8點，共運行50對來回，8點以后的時刻，航空公司可以增加班次，同時可以將遠距離航線如西北、西南、東北航線的回程時刻安排到晚上6點之前到達，方便二三線城市旅客下機后通過高鐵進行中轉。從由于高鐵沖擊而停航的部分航線來分析，航空是拿兩個點在與高鐵的線進行競爭，豈有不敗之理！航空公司需要調整航班結構網狀布局，用航空的“快網”去與高鐵四縱四橫的“慢網”競爭，用“快網”去彌補“慢網”。
（四）完善短途接駁，形成鐵空聯運。高鐵一方面對航空的短程航線造成了直接的沖擊，從另一方面來看，高鐵也帶來了大量二三線城市的長距離旅客。以海南為例，海口美蘭機場與島內東線高鐵在機場內就可以進行換乘，旅客可以非常方便的從海南的二三線城市到達機場轉機。對于機場距離高鐵站較遠的地區，航空公司可以采取與地面運輸公司合作的方式，將短駁費用含在機票內，方便旅客進行轉乘。另外，利用高鐵網絡也可以將部分二三線城市的國際旅行者進行集散，增加航空樞紐港的國際吞吐量。
（五）發揮航空在遠距離運輸的優勢。航空在遠距離和越洋航線上的優勢是高鐵無法比擬的。航空公司在面對“高鐵時代”到來的時候，更需要調整思路，在長航線上投入運力，或者增加以遠點和連飛航班，將三個或者更多的城市經濟圈納入同一個航班內，通過增加網絡節點和網絡長度來凸現航空運輸的本質優勢。
（六）加強航空公司間聯合，優化航班資源。目前，我國的高鐵運行主要由鐵道部進行統一運行，在資源的調控上計劃性要好于民航。在面對高鐵的競爭下，航空公司間，要加強合作和聯合，減少內部消耗，優化航線網絡，在航線內實行代碼共享進行優勢互補。
結語
“高鐵時代”的到來是必然的，也必將會對我國的經濟產生深遠的影響和促進。民航業要消除困惑，以全新的觀念去分析其帶來的對社會深層次的影響和對人們生活方式的改變，從中去尋找民航發展新的機遇！