杭州，三面云山，一水抱城。這方山光水色在為人們展現美麗風景的同時，也給城市交通帶來了難題。為此，杭州市政協展開聯合調研，群策群力為城市治堵出謀獻計。 
　　現狀：不得不面對的“螺螄殼里做道場”困局 
　　與許多城市一樣，杭州的擁堵不是某一原因造成的，而是多種因素疊加綜合作用的結果。目前，杭州主城區有常住人口220.34萬人，同時還有133萬暫住人口，這樣龐大的群體要出行的確是一道難題。據杭州市車管部門提供的數字，截至2010年底，杭州市區的汽車保有量已達69.15萬輛。杭州作為省會城市，大量異地及區縣(市)等外地車輛集中在城市道路上，給城市行車停車帶來極大壓力。同時，杭州主城區新建道路面積每年的增速在7％～8％左右，而私家車的增幅卻高達30％以上，主城區的新建道路增速跟不上汽車增長的速度，道路交通資源缺口達到30％～40％左右。 
　　作為風景旅游城市的杭州，因為西湖的重要性，所以在西湖風景名勝區附近不可能大搞交通建設。但是，西湖北面的文教區和蔣村商住區這塊“大餅”越攤越大，其迅速增加的向南、向東的交通需求則對西湖形成了高壓，一個不合理的“既成事實”，對西湖“虎視眈眈”，恐怕最后要么無法解決堵車，要么向西湖開刀，大打隧道、拓寬景區道路等，以損失西湖為代價。 
　　杭州的城市規劃，為向東發展，西為“靜”，即城市西部要實行控制，控制城建規模、控制人口數量、控制大型公建。但實際上城西的大學被拆遷，改建成住宅區；城西的就職人口密度大量提高；城西的整個容積率大大提高。另一方面，隨著部分高校遷往下沙，高新企業遷往濱江，大量住在城西的教職員工上班也就構成了向東、向南的兩路大軍。 
　　面對這種狀況，杭州卻沒有增加東西向、南北向規劃的干道，更別提快速干道。在快速道路方面，上海擁有內環線、中環線、外環線。南北高架和延安路高架，而杭州只有兩條南北向的中河路高架、秋石高架和東西向的德勝路高架，而且后兩條均為斷頭路。這種沒有形成環線的高架路格局，對于緩解市區南北或東西走向是沒有多大用處的。 
　　除了規劃問題，杭州的城市道路建設也不盡合理，“時耗”極大。比如，城市道路多為人車混流，機動車道和非機動車道混合在一起，兩種速度相差很大的車道混淆，互相干擾，不但影響道路通行速度和效率，也容易造成事故和矛盾糾紛。再比如，許多新拓寬的馬路成了馬路停車場，使道路拓寬的努力被迅速耗費，甚至形成倒退。 
　　解題：委員多種思路為“治堵”開出藥方 
　　城市交通擁堵這一影響市民群眾工作生活的民生難題，近年來一直牽動著杭州市政協委員的心。委員們通過自己的調研和觀察，為“治堵”開出了一個個藥方。 
　　一、簡單治堵不如進行分流。 
　　有委員形象地把杭州的城市交通比喻為一張葉片上的脈絡，認為“主脈絡上不暢通就需要發達的支脈絡進行分流”。同理，“緩解主城區的擁堵，統籌城鄉一體化發展不失為一個好的舉措，把主城區的人流、物流、資金流除以2、除以3、除以4、5、6……分流到城鎮鄉村，有利于緩解城市小交通的擁堵現狀。” 
　　杭州市政協特邀一組建議，要加快構建聯結縣(市)的快速交通網。“建議在完成杭州地鐵1號線(臨平—湘湖段)建成投運后，優先啟動地鐵5號線的建設，從而將臨安市也納入都市軌道交通圈網絡范圍。同時重視發展桐廬輕軌交通，將桐廬縣納入杭州市域輕軌交通‘十二五’規劃，以實現交通一體化目標，加快西部地區的經濟社會發展。” 
　　二、構建快速路網，緩解交通壓力。 
　　民建杭州市委的一份集體提案，建議讓高架快速路網真正貫通。“比如，與中河高架平行的秋石高架就可以好好做一番文章。”他們設想，現在的秋石高架規劃是連接錢江三橋的，“能不能直接延伸到錢江四橋？”建議“通過在秋濤路慶春路口和慶春過江隧道、秋濤路望江路口與規劃中的望江隧道建立互通，無論是江南與江北之間的往來，還是從慶春路隧道、望江隧道出來之后，就可以直接上高架路，避免在市區道路中四處穿梭，增加擁堵。 
　　杭州市政協委員李一凡也建議，在杭州“十二五”期間建設的“三縱五橫”快速路網骨架中，一定要先建這“一縱一橫”：秋濤石橋快速路和天目艮山快速路。“這‘一縱一橫’位于主城區，相比于其它的‘縱’和‘橫’來說，對緩解市區交通擁堵有著更直接的意義，作用也更大。”我們知道，城南到城北，現在的快速路只有中河高架，很堵；城東到城西的幾條路也非常堵。“天目—艮山快速路，這條路直接連城西城東，對緩解東西部的交通是非常有效果的。” 
　　三、“強化經濟手段”勢在必行。 
　　作為風景旅游城市的杭州，不能采用上海的“空間環線疏導”方法，主城區又緊靠西湖風景區，限制了地面的疏導，因此，民進杭州市委建議在交通管理中“強化經濟手段”。建議考慮采取“禁左”、單行線、某類車輛禁行、分單雙號行駛等強制性交通管制措施。在限制新車上牌量、加大停車整治的同時，大幅度提高停車費，征收交通擁堵費等。如根據級差地租和調控需要逐級提高停車收費。在中心城市外圍，設置較大的停車場，接近城市核心區，逐漸減少停車泊位，提高停車收費，使小汽車的作用主要用于中心城市外圍。嘗試用土地價格調節交通分流，根據人均動態占道指標，空氣污染狀況，使道路土地租金和環境成本進入運行成本，調節交通行為。在道路土地租金和環境成本的基礎上，對城市中心區加收通行費(或實施附加定點、定時通行車照，根據具體情況調節車照費用，以限制小車進入交通擁堵區；用經濟手段控制外地車輛進入市區)，引導該區域交通需求公交化。（本文來源：人民政協報）