從事了30年集裝箱道路運(yùn)輸?shù)睦钣拢�早就下定決心不干這行了。去年，他創(chuàng)辦的這家物流公司有35輛沃爾沃集裝箱卡車(下稱集卡)已到報(bào)廢年限，李勇堅(jiān)決不再買車。“買了也是虧，市場太亂了。”他說。

    令李勇卻步的集卡運(yùn)輸市場，終于到了一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

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月，正值集裝箱運(yùn)輸?shù)耐�季，在全球第一集裝箱大港的上海，幾千名集裝箱卡車司機(jī)集體要求取消行業(yè)內(nèi)長期存在的各種不合理收費(fèi)。至4月23日，上海市出臺(tái)政策，對(duì)有關(guān)收費(fèi)行為作出規(guī)范。

    平靜只是表面上恢復(fù)了，集卡運(yùn)輸業(yè)的深層矛盾尚未得到實(shí)質(zhì)性解決。

    在集裝箱行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈條上，碼頭、船公司強(qiáng)勢依舊，同處產(chǎn)業(yè)鏈下游的堆場，在此次利益調(diào)整中被推向了生存困境。

    司機(jī)的抗?fàn)?

    狹窄的上海寶山區(qū)湄星路上，塵土飛揚(yáng)。從蕰川路向西，一直到星星村，在數(shù)公里長的街面上，布滿了與集裝箱產(chǎn)業(yè)相關(guān)的大小建筑。

    堆砌了五六層集裝箱的堆場，襯托得路邊的小店更顯低矮，那些都是為集卡司機(jī)服務(wù)的雜貨店、小吃店、汽配店、輪胎店、廢品廠。小店的后面是沒掛牌子的停車場，每個(gè)停車場都停著數(shù)以百計(jì)的集卡。

    據(jù)上海市交通運(yùn)輸行業(yè)協(xié)會(huì)國際集裝箱運(yùn)輸專業(yè)委員會(huì)介紹，上海擁有集卡近3萬輛。

    由于外來車輛很少主動(dòng)備案，一說上海實(shí)有集卡四五萬輛，分屬幾千家公司。

    相關(guān)公司中，貨代、運(yùn)輸、堆場一條龍服務(wù)的規(guī)模企業(yè)，居較高層次，其下是從幾輛車到幾十輛車的小公司，占市場份額六成以上；再下是數(shù)萬名個(gè)體司機(jī)，以河南最多，山東次之，江蘇、安徽又次之。

    個(gè)體分為有車掛靠的司機(jī)和無車的駕駛員，前者或者把車包給公司，每月出車，一次性領(lǐng)取報(bào)酬，或按每次出車算錢，一箱賺200元左右。駕駛員每月領(lǐng)取4000元工資。

    在浦西，集卡司機(jī)大量集中在楊行鎮(zhèn)、顧村鎮(zhèn)一帶。在浦東，司機(jī)們則主要集中在高橋鎮(zhèn)凌橋、高東鎮(zhèn)。僅凌橋一帶，就聚集著四五千輛集卡。

    “車子沒法開了。從上海跑一趟無錫，運(yùn)價(jià)800元，光油錢就700多元，提箱費(fèi)100多元，跑一趟還得賠飯錢。”住在水產(chǎn)路附近的河南司機(jī)老馬對(duì)記者說。

    老馬2003年來上海開集卡。他說，2004年，從上海跑江蘇江陰，油價(jià)3元/升，運(yùn)價(jià)1100多元；現(xiàn)在油價(jià)7.67元/升，運(yùn)價(jià)1200元。前兩年，老馬為公司開車，工資4000元，外快還能賺2000多元，現(xiàn)在要保住4000元收入都難。

    同樣感到做不下去的，還有中小規(guī)模的公司。

    2010年10月，上海一些中小型集卡老板醞釀成立自己的協(xié)會(huì)。他們在一份倡議書中稱：“我們是物流這個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈中最重要的一環(huán)，也是最弱勢的群體……我們應(yīng)該團(tuán)結(jié)起來。”

    倡議提出，要改善生存環(huán)境，先要和不合理收費(fèi)展開協(xié)商和斗爭，再要成立運(yùn)輸協(xié)會(huì)，統(tǒng)一基本運(yùn)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。協(xié)會(huì)壯大時(shí)，通過合理合法的手段調(diào)整運(yùn)價(jià)，最后，聯(lián)合城市交通管理局、陸管處(指上海市陸上運(yùn)輸管理處)等，跟船公司、碼頭、堆場等談判。

    今年早些時(shí)候，上海集卡司機(jī)中人數(shù)最多的河南周口司機(jī)，已對(duì)當(dāng)?shù)剀囕v年檢捆綁營業(yè)稅的做法提出了異議。

    據(jù)了解，周口市的車輛營業(yè)稅按年征收，貨車每噸每月65元，如果不足額交納，車管所就不辦理車輛年審手續(xù)。周口事件導(dǎo)致大量貨車停運(yùn)，事后周口取消了該做法。

    4月下旬，集卡司機(jī)再次提出申訴。此前半個(gè)月，在相關(guān)物流信息網(wǎng)“一拼通”上，司機(jī)們已發(fā)出信號(hào)。

    司機(jī)們的主要訴求，集中于油價(jià)上漲、運(yùn)費(fèi)太低，要求取消或降低調(diào)箱門費(fèi)、打單費(fèi)、燃油附加費(fèi)等。

    運(yùn)價(jià)15年不漲反跌

    提出申訴的參與者，多為外地中小公司的老板和個(gè)體司機(jī)。從上世紀(jì)90年代以來，集卡運(yùn)輸業(yè)逐步國退民進(jìn)，現(xiàn)在基本上是私企的天下。

    李勇回憶說，上世紀(jì)80年代至90年代初是集卡運(yùn)輸?shù)狞S金年代。那時(shí)，要想進(jìn)入市場，必須有上海市陸管處發(fā)放的集裝箱道路運(yùn)輸許可證，條件之一是擁有15輛集卡，獲準(zhǔn)進(jìn)入市場的多為大型國企。

    由于車少貨多，司機(jī)們地位很高。德威集裝箱運(yùn)輸有限公司總經(jīng)理吳惠群說：“那時(shí)集卡司機(jī)很牛，送貨到門點(diǎn)，接貨方都要請吃飯，不吃飯就不開車。”

    從1990年末至2003年，集裝箱運(yùn)輸市場逐步向民營資本開放。上海先后新建了寶山、羅涇、外高橋等新港區(qū)，還宣布要建設(shè)上海國際航運(yùn)中心。

    河南周口沈丘人謝文珍在1993年來到了上海，他創(chuàng)辦的企業(yè)成為最早一批取得合法營運(yùn)資格的外省市運(yùn)輸企業(yè)，多年后在上海貨運(yùn)界創(chuàng)出了“阿胡子”的品牌。

    “1996年時(shí)車隊(duì)和堆場都比較少，供不應(yīng)求，柴油0.87元/升，人工工資只有幾百元。上海有很多暴發(fā)戶都拼命想投資這個(gè)行業(yè)。”吳惠群說。

    黃金時(shí)代在2003年結(jié)束了。隨著許可證制度放開，準(zhǔn)入門檻大大降低。小公司和掛靠性質(zhì)的運(yùn)輸經(jīng)營者大批涌現(xiàn)，迅速顛覆了原有市場生態(tài)。

    從2003年到2007年，上海從事集裝箱道路運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)及車輛，迅猛增長了約1倍。大量外地集卡涌入，緩解了上海口岸集裝箱運(yùn)力不足的矛盾，也帶來一系列問題。運(yùn)價(jià)在競爭中越來越低，市場上出現(xiàn)“一口價(jià)”，即把本該由貨主或船公司承擔(dān)的費(fèi)用也全部打包進(jìn)運(yùn)費(fèi)。

    吳惠群回憶稱，2001年，從上海運(yùn)箱子到蕭山，運(yùn)價(jià)是3400元；到了十年后的2011年，運(yùn)價(jià)反而降到了2000元，有的公司甚至報(bào)出1900元的價(jià)格。

    2000年加盟德威公司時(shí)，吳惠群一度靠加強(qiáng)駕駛員管理，提高服務(wù)質(zhì)量贏得市場；2003年以后，他發(fā)現(xiàn)這種方式行不通了，對(duì)駕駛員管得嚴(yán)了，他就跑。

    現(xiàn)在，德威公司的100輛車中，有20輛車因招不到駕駛員而空置。

    一些曾如日中天的國企和合資企業(yè)，如陸海英之杰、華安、國集等，陸續(xù)退出集裝箱道路運(yùn)輸市場。

    一位國企負(fù)責(zé)人抱怨說：“他們(指外來個(gè)體司機(jī))養(yǎng)路費(fèi)不交，保險(xiǎn)不買，甚至出現(xiàn)套牌車，很多司機(jī)既是經(jīng)營者，又是駕駛者，從成本上拼命壓低，國企車隊(duì)無法與之競爭。”李勇管理的35臺(tái)集卡車隊(duì)，最多時(shí)一年虧損了300萬元。

    上海市交通運(yùn)輸行業(yè)協(xié)會(huì)國際集裝箱運(yùn)輸專業(yè)委員會(huì)一工作人員對(duì)記者稱：“國企越來越少，已買的車就像股票一樣套住了，只能扛下去。有的國企能活到現(xiàn)在，是依靠長期穩(wěn)定的客戶源，以及門檻較高的危險(xiǎn)品、化學(xué)品運(yùn)輸?shù)葮I(yè)務(wù)。有的國企只能依靠向外來車輛收取掛靠費(fèi)來維持。”

    2008年國際金融危機(jī)爆發(fā)，國際貿(mào)易量大幅下滑，國際海運(yùn)業(yè)遭受前所未有的沖擊，部分國際海運(yùn)企業(yè)為攬取貨源，惡性殺價(jià)，有些航線甚至出現(xiàn)了“零運(yùn)價(jià)”和“負(fù)運(yùn)價(jià)”。

    在產(chǎn)業(yè)鏈下游的集卡運(yùn)輸業(yè)，競爭形勢愈演愈烈。

    2010年5月，全國集裝箱道路運(yùn)輸行業(yè)協(xié)會(huì)聯(lián)系會(huì)議第五次會(huì)議稱，現(xiàn)行配套法律法規(guī)的不健全，以及缺乏科學(xué)完善的行業(yè)規(guī)范和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致目前道路集裝箱行業(yè)發(fā)展相對(duì)滯后，進(jìn)而制約整個(gè)物流產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。

    一個(gè)沒有議價(jià)權(quán)的行業(yè)

    一邊是競爭導(dǎo)致的運(yùn)價(jià)15年來不漲反跌，一邊是油價(jià)、押金以及名目繁多的雜費(fèi)構(gòu)成的高營運(yùn)成本，兩相夾擊，令集卡企業(yè)生存艱難。

    2011年4月6日，國家發(fā)改委宣布，汽柴油價(jià)格每噸提高500元和400元——這已是2002年以來成品油價(jià)格的第25次調(diào)整。不斷攀高的油價(jià)，考驗(yàn)著中國經(jīng)濟(jì)的承受能力，交通運(yùn)輸業(yè)等基礎(chǔ)性行業(yè)首當(dāng)其沖。

    對(duì)于集裝箱運(yùn)輸業(yè)，無論國企、私企，均無補(bǔ)貼。持續(xù)上升的油價(jià)讓上海多家物流公司的負(fù)責(zé)人連稱“受不了”。

    上海一家頗具規(guī)模的私營物流公司負(fù)責(zé)人稱，目前油費(fèi)在公司總體成本中已占50%以上，而按單車來算，要占運(yùn)價(jià)的55%-60%。

    另一家國有集裝箱運(yùn)輸企業(yè)的高管告訴記者，他所在的公司擁有102輛集卡，前三個(gè)月油費(fèi)已達(dá)608萬元，相當(dāng)于2003年全年的油費(fèi)。去年該公司營業(yè)收入8230萬元，利潤只有3萬元。

    面對(duì)因壟斷而強(qiáng)勢的港口碼頭和船公司，集卡公司與司機(jī)毫無議價(jià)能力。2008年，上海、深圳等全國12家運(yùn)輸協(xié)會(huì)一度醞釀，試行集裝箱運(yùn)輸運(yùn)價(jià)與油品價(jià)格聯(lián)動(dòng)機(jī)制，實(shí)際根本執(zhí)行不了。

    前述集裝箱運(yùn)輸專業(yè)委員會(huì)工作人員稱：“原來的價(jià)格都做不到，你漲價(jià)，還不是自己找死？ ”

    在油價(jià)與競爭之外，集卡運(yùn)輸業(yè)面臨諸多行業(yè)潛規(guī)則，進(jìn)口押箱即屬其一。

    在海運(yùn)物流的各個(gè)環(huán)節(jié)，集卡運(yùn)輸與堆場、碼頭、船公司、貨主、報(bào)關(guān)公司相互銜接，處于產(chǎn)業(yè)鏈下游。在中國，要想從事集卡運(yùn)輸，須向船公司繳納抵押支票，因?yàn)榧�裝箱箱體成本較高，若在運(yùn)輸過程中污損，船公司可用押箱支票直接劃走費(fèi)用。

    此外，船公司還要求集卡公司簽署放箱協(xié)議時(shí)，繳納5萬至10萬元的集裝箱使用押金。

    如此，陸上運(yùn)輸承運(yùn)人每承運(yùn)一只進(jìn)口集裝箱，實(shí)際要繳納兩次押金，所支付的押金往往超出集裝箱本身的價(jià)值。上海交運(yùn)系統(tǒng)一位資深人士認(rèn)為，這是船公司壟斷經(jīng)營下的“霸王條款”。

    曾有業(yè)內(nèi)人士統(tǒng)計(jì)過，整個(gè)上海運(yùn)輸企業(yè)，有數(shù)以億計(jì)的資金沉淀在押金上。

    “我們公司在十多家船公司，押金達(dá)200多萬元，你只能接受。”一位私營企業(yè)的總經(jīng)理這樣說。

    此外，集卡在整個(gè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)還面臨各種或明或暗的雜費(fèi)。在集裝箱出口運(yùn)輸中，運(yùn)輸公司需從船代公司拿到設(shè)備交接單，才能提取空箱，這要繳納打單費(fèi)，或稱設(shè)備管理費(fèi)。該費(fèi)用在境外并不收取。

    2000年后，部分船公司每一批次箱子收取10元-50元打單費(fèi)。2010年，上海港集裝箱吞吐量達(dá)2905萬標(biāo)準(zhǔn)箱，船公司的打單費(fèi)高達(dá)數(shù)億元。

    運(yùn)輸車隊(duì)拿到交接單同時(shí)，也拿到船公司提供的鉛封，同樣要交封條費(fèi)(又稱封子費(fèi)、鉛封費(fèi))，成本一兩元，卻要收10元-50元。

    集卡到堆場提箱，要繳納提箱費(fèi)。1996年交通部規(guī)定，20英尺小箱費(fèi)用為49.50元，40英尺大箱為74.30元。現(xiàn)在該項(xiàng)費(fèi)用已漲至小箱61元，大箱89元。堆場實(shí)收可達(dá)70元、95元。若晚上提箱，還要收夜間操作費(fèi)：小箱5元-10元，大箱10元-20元。

    集卡進(jìn)港，若運(yùn)載兩個(gè)小箱，就涉及調(diào)箱門費(fèi)，這被司機(jī)稱為“霸王收費(fèi)”。

    集卡在裝貨時(shí)，一般兩箱的車門一朝車頭，一朝車尾，兩箱都能裝貨。而按港區(qū)規(guī)定，出口箱進(jìn)場箱門一律朝后，這就要求開門朝向車頭的箱子調(diào)過來，港區(qū)要收取50元。

    集卡到指定堆場還箱，若有污損，要收壞污箱費(fèi)。有企業(yè)反映，該費(fèi)用收費(fèi)隨意，從幾千元到上萬元，運(yùn)輸企業(yè)壓力很大。

    此外，集卡還面臨著港區(qū)疏港費(fèi)及船公司集裝箱超期使用費(fèi)的壓力。上述費(fèi)用本應(yīng)由貨主支付，但有時(shí)也轉(zhuǎn)移到集卡身上。

    上海市交通運(yùn)輸行業(yè)協(xié)會(huì)國際集裝箱運(yùn)輸專業(yè)委員會(huì)張國榮認(rèn)為，在整個(gè)物流環(huán)節(jié)中，港口和船公司處于壟斷地位，上述或明或暗的費(fèi)用，把行業(yè)成本抬上去。以前，這些費(fèi)用含在運(yùn)費(fèi)里，現(xiàn)在都是另外收取，轉(zhuǎn)移到車隊(duì)身上。

    一家私營物流公司負(fù)責(zé)人將集卡運(yùn)輸業(yè)比做“后娘養(yǎng)的孩子”，經(jīng)常成為嚴(yán)格執(zhí)法的對(duì)象。

    以超重為例，交警罰款200元-500元；被運(yùn)管抓住，第一次罰2000元，第二次罰5000元-1萬元；被路政抓住則要罰5000元-3萬元。在高速公路上拋錨，拖車費(fèi)是1000元，通往洋山港的東海大橋上3000元。

    對(duì)集卡的審車，交警每年年檢一次，300多元；運(yùn)管部門年檢兩次，1000多元；上海海關(guān)年檢一次，280元。若到松江、閔行海關(guān)拉貨，也要分別年檢。

    下一張“多米諾骨牌”

    4月23日，上海建交委、發(fā)改委、物價(jià)局、交通局，聯(lián)合下發(fā)了《關(guān)于規(guī)范本市集裝箱運(yùn)輸服務(wù)有關(guān)收費(fèi)行為的意見》(下稱《意見》).

    《意見》內(nèi)容包括：取消堆場自設(shè)的燃油附加費(fèi)、夜間操作費(fèi)；港區(qū)調(diào)箱門費(fèi)由50元/箱次降低為20元/箱次；汽車裝卸搬移費(fèi)和施封費(fèi)，應(yīng)由相關(guān)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格執(zhí)行；船公司的打單費(fèi)，推薦暫按10元/單執(zhí)行；不得將打單費(fèi)、施封費(fèi)等向集裝箱道路運(yùn)輸企業(yè)轉(zhuǎn)移等。

    上海政府的上述意見出臺(tái)之后，4月27日，記者在一家運(yùn)輸車隊(duì)看到，上海航華國際船務(wù)代理有限公司4月26日開出的打單費(fèi)仍為25元，封條費(fèi)25元；上海聯(lián)東地中海國際船舶代理有限公司27日的設(shè)備管理費(fèi)為40元。這種做法讓一些物流企業(yè)不滿：“政府應(yīng)該對(duì)打單費(fèi)進(jìn)行成本調(diào)查，船公司應(yīng)受約束。”

    《意見》也動(dòng)了堆場的“奶酪”，引起堆場的不滿。

    “這種處理結(jié)果是治標(biāo)不治本，應(yīng)該統(tǒng)籌考慮整個(gè)物流行業(yè)的情況。事情表面恢復(fù)了平靜，但車隊(duì)并沒有得到太多實(shí)惠，堆場的利益卻被犧牲了。”一位堆場公司負(fù)責(zé)人稱。

    在物流產(chǎn)業(yè)鏈條中，堆場與集卡一樣處于產(chǎn)業(yè)鏈條的下端。2004年以來，堆場也取消了許可證準(zhǔn)入，市場競爭日益激烈，堆存費(fèi)一再下降。

    到2008年金融危機(jī)時(shí)，上海國際港務(wù)集團(tuán)開始對(duì)大型客戶提供堆放空箱優(yōu)惠，導(dǎo)致上海其他各大堆場的堆存費(fèi)也跟著降價(jià)。2009年下半年市場逐步復(fù)蘇后，價(jià)格也未能回升。

    “上世紀(jì)80年代末90年代初，小箱的堆存費(fèi)是1美元/天，現(xiàn)在是0.30元人民幣/天；而堆存成本是3元人民幣/天，發(fā)改委規(guī)定的堆存費(fèi)是4元人民幣/天。外高橋一帶的堆場，成了全世界集裝箱的免費(fèi)大餐。”一位國企堆場負(fù)責(zé)人說。

    《意見》取消了燃油附加費(fèi)和夜間操作費(fèi)，讓不少堆場壓力備增。李勇稱：“我的四個(gè)堆場占地400多畝，一年的利潤900萬元。這兩項(xiàng)費(fèi)用取消后，一年要少收入1200萬元，馬上就要虧損了。”一些堆場企業(yè)提出，要么取消夜間作業(yè)，要么裁員50%。目前上海堆場行業(yè)從業(yè)人員有五六千人。

    《意見》中提到，汽車裝卸搬移費(fèi)和施封費(fèi)應(yīng)按相關(guān)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格執(zhí)行。關(guān)于裝卸搬移費(fèi)，1996年交通部規(guī)定，小箱為49.50元，大箱為74.30元。2004年上海重申了這一標(biāo)準(zhǔn)。

    上海市交通運(yùn)輸行業(yè)協(xié)會(huì)國際集裝箱倉儲(chǔ)專業(yè)委員會(huì)部分會(huì)員對(duì)此稱，“1996年外高橋港區(qū)附近的土地還沒大量開發(fā)，2000年毛地地價(jià)為每畝10萬元-15萬元，現(xiàn)在是120萬元；1996年的人力成本為每月500元，現(xiàn)在是7000元；1996年，油價(jià)是0.70元，現(xiàn)在是7.67元，你讓我們執(zhí)行15年前的價(jià)格，我們怎樣做？”

    4月25日，集裝箱倉儲(chǔ)專業(yè)委員會(huì)召開了全體會(huì)議，會(huì)議認(rèn)為，取消上述費(fèi)用可能導(dǎo)致堆場無法生存，造成新的社會(huì)問題；建議近期政府對(duì)夜間作業(yè)費(fèi)全額補(bǔ)貼，對(duì)燃油漲價(jià)部分補(bǔ)貼，免征實(shí)施補(bǔ)助期內(nèi)的營業(yè)稅。

    一位堆場負(fù)責(zé)人稱，政府出臺(tái)規(guī)范收費(fèi)問題的文件之后，還沒有解決行業(yè)根本性問題。建議政府制定集卡運(yùn)價(jià)、上下車費(fèi)、堆存費(fèi)等最低保護(hù)價(jià)，同時(shí)禁止船公司代收上下車費(fèi)等各種費(fèi)用；在集裝箱運(yùn)輸，港區(qū)、船公司、貨代、運(yùn)輸、堆場五大環(huán)節(jié)中，惟獨(dú)港區(qū)和堆場執(zhí)行的是政府指導(dǎo)價(jià)，上下游企業(yè)均執(zhí)行市場價(jià)，對(duì)堆場不公平，建議讓堆場價(jià)格市場化；船公司必須承擔(dān)集裝箱堆存費(fèi)用，必須取消打單費(fèi)、封子費(fèi)，對(duì)集卡運(yùn)輸企業(yè)的押金等。

    此外，會(huì)議認(rèn)為，政府應(yīng)該設(shè)立嚴(yán)格的集卡、堆場經(jīng)營資質(zhì)審查機(jī)制，淘汰一些不具備經(jīng)營資質(zhì)，扶持正規(guī)合法經(jīng)營的企業(yè)。

    “如果沒有切實(shí)的措施，集卡的今天，也許就是堆場的明天。”上述堆場負(fù)責(zé)人如是說。