吃水高達13.5米的礦石船「寶探」號，在8艘上海海事局巡邏船接力護航下，滿載12萬噸鐵礦石，由4艘大馬力拖輪協(xié)助，順利靠泊上海港寶鋼主原料碼頭2號泊位。該輪以上海港歷史最大吃水13.5米的成績，一舉刷新長江口深水航道通航新紀錄。 
　　「寶探」輪船長289米、寬45米，對巨輪云集的上海港不是難事，但其13.5米的吃水，卻足讓負責通航管理的滬海事面臨新挑戰(zhàn)。目前，長江口深水航道海圖水深為12.5米，要實現(xiàn)「寶探」輪安全進港，必須在特定時段乘潮通過。而長江上海段船舶極其密集，合理組織交通流是一大難題。為保障「寶探」輪進港航行和靠泊安全，上海海事局積極協(xié)調有關方面，共同召開通航研討會，就潮汐的有效利用、確定船舶進港安全富余水深，以及船舶交通流的合理組織、航行計劃安排等進行深入研討，制定了「寶探」輪通航安全評估報告。
　　經濟效益凸顯
　　滬海事采取多項措施，調動了多個部門配合協(xié)作，一舉保障「寶探」輪一路綠燈按時間節(jié)點，通過各關鍵水域，最終安全進港。
　　長江口刷新通航紀錄，表明深水航道經濟效益開始凸顯。在航運界，航道水深是限制船舶載貨量的主要因素，船舶須根據航道水深、航行途中的油水消耗等因素，確定貨物裝運量─以20萬噸超大型散貨船為例，其吃水每增加1米，裝貨量就可增加約1.5萬噸─1.7萬噸，而船舶如能直接進港卸貨，將比在港外減載后再轉運，節(jié)省一半以上費用。一加一減，給航運業(yè)帶來的經濟效益顯而易見。
　　自2010年3月份，長江口12.5米深水航道試通航以來，進出上海港的船舶大型化趨勢明顯。期間，僅寶山羅涇碼頭就接卸船舶32艘，每艘因航道變深而平均增加貨運量超過2萬噸──此外，隨著今年4月份外高橋集裝箱碼頭深水航道正式通航，使羅涇、外高橋港區(qū)支線航道水深，分別增加到11.5米和12米，實現(xiàn)長江口深水航道「無縫對接」外高橋集裝箱碼頭，從而為上海港躍居全球貨物和集裝箱第一大港奠定堅實基礎。