宋馥李 
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　　2011-05-30 
　　宋馥李 
　　5月25日凌晨3時許，馮小平的大貨車緩緩駛出北京興洲通物流園區，前往山西太原。他經常選擇這個時間出發，因為這意味著遇到交警的幾率大大降低。 
　　非常幸運，在北京這一段內，老馮沒遇到交警，一路暢通地駛出了杜家坎收費站。進入河北后，老馮叫醒睡在駕駛室后排的兒子，父子倆開始換班開車。 
　　老馮是太原市清徐縣人，開大貨車20年了。經過多年的積累，他擁有了兩輛大貨車，這在運輸戶里算是境況不錯的。不過，現在這兩輛車卻有一輛閑置著，老馮解釋說，如今跑運輸效益很差，都跑起來的話，他還要雇兩個司機，賺的錢有時還不夠給司機開工資。 
　　這一趟，老馮的車裝載了38噸貨，已經超過行駛本額定載重，這意味著要交上一筆不小的計重費。在河北段內，老馮交了540元，在山西段內，又交了380元，再加上北京段內的80元，這一趟，老馮的過路費共交出1000元。而全程的油費，共花費了2000多元。 
　　一路上，來自太原的電話，不斷催促老馮趕緊到貨。除了加油，老馮連吃早點的空當都沒有，經過近10個小時的不間斷開車，終于及時將貨送到了指定倉庫。老馮在河北井阱和山西的石門口——通常兩個必罰的地段，沒有遇到罰款。即便在如此幸運的情況下，這趟運輸跑下來的盈余也只有2500元。“通常情況下，每次被罰款400-500元，每次盈余2000元就算不錯了。”老馮說。 
　　龐大而分散的產業 
　　2011年是一個不好干的年份。“今年跑運輸效益太差了！”老馮感慨著。 
　　“油價漲，過路費也漲！”河南的卡車司機郭文軍正深受煎熬。今年4月份之后，從北京到上海的高速路過路費，一直在潛滋暗長。一趟下來，過路費要多交200多塊。 
　　郭文軍的大貨車是去年買的，總價43萬。老郭花光了積蓄，東挪西借付了32.4萬元的首付款，月供1.7萬元，兩年內還清。 
　　這筆經濟賬很好算：京滬間每往返一趟，老郭的利潤是4000元左右，一個月平均跑4趟，剛好夠月供的成本。老郭的成本構成里，包括燃油費、過路費以及時不時會遇到的罰款，另外還有上交給物流公司的1000元管理費。 
　　目前中國公路貨運的現實是：每一個擁有車輛的車主是一個經營實體，規模大一點兒的，有兩三臺車。他們以掛靠的形式加入到大大小小的物流公司，公司負責辦理營運證件、車輛年檢、保險、購車貸款、交通事故處理等。絕大部分運輸業戶，都會選擇掛靠服務。公路貨運幾乎沒有門檻，只要你有一輛車、或者像老郭一樣有了能付清首期的車款，就會有熱情的物流公司招收吸納你。 
　　從近3年的情形來看，油價構成了公路貨運最主要的成本，導致運輸成本上升了30%左右，過路費也悄悄跟上步伐，“公路三亂”日益猖獗。但與此同時，公路貨運價格并沒有大幅度上漲，這是因為，個體司機不斷涌入這個行業，加劇了本已激烈的競爭。 
　　顯然，這是一個龐大的產業，但又是如此分散。中國物流與采購聯合會副會長賀登才說：“這個低端的產業，現在卻直接或間接養活了1300萬人，為很多農村富余勞動力提供了就業崗位。”對于很多個體司機來說，跑運輸累、風險大，有時幾乎是把命拴在褲腰帶上跑車，卻仍是他們離開農村、就業致富為數不多的選擇之一。 
　　郭文軍就是這樣，他期待著早點還完貸款，這樣生活會改善不少。為了省錢，他舍不得再雇一個司機換班開車，因為雇用一個司機，每月最少的工資是4500元，還要負擔路上的餐費。他在路上也舍不得到服務區的餐廳吃飯，大部分是喝自帶水，泡一碗方便面。到了送貨地點，舍不得住哪怕最便宜的賓館，仍然選擇在駕駛室過夜。 
　　物流與物價 
　　賀登才不贊成物流是高物價的主要推手。他說，事實上，物流價格一直在往下走，十幾年來運費基本沒有漲。全社會物流總費用占GDP的比例，2001年是 18.8%，2010年是17.8%，下降了一個百分點。 
　　“運價這么多年都沒怎么漲，是因為這個行業門檻低，大家都進入這個行業。”田明說，他的身份是北京市工商聯物流商會秘書長。 
　　有業內人士指出，公路貨運普遍的超載是維系低運費的前提，成為重要的經濟運行模式。“不超載？不超載的話，中國的物價還要上漲一大截！”北京安正物流有限公司經理齊電亮說，“如果所有的車都不超載，就意味著要有更多的車次來運輸貨物，花費更大的人力和燃油成本，運費必然翻倍上漲。運費上漲，商品價格肯定也要跟著上漲。” 
　　超載罰款也構成地方收入的重要部分。“總體上，各地都是以罰款為目的，而不是嚴格杜絕超載，保護公路和貨運公司。”田明說。 
　　如今，各省區運管部門對超載計重收費的標準和執法方式均不一樣。以京港澳高速為例，從北京出發的大貨車，大多數地方的執法方式是“罰款放行”。而廣東韶關等地，超重便要卸載，對車輛的罰款本已上萬，還要雇用叉車卸貨，增加額外的成本。 
　　跑北京到成都及重慶線路的司機曲曉東，他的貨車行駛本額定載重18.8噸，對尺寸的額定限制是運輸貨物的寬度不超過3米，高度不超過3.75米。這個標準在高速公路上行駛是暢通無阻的。但如果在國道上行駛，則可能受到處罰。去年，曲曉東在河北境內就遭遇了兩次罰款，一次5000元，一次2000元。 
　　曲曉東不解，既然行駛本上都允許的標準，為什么還會遭到處罰？得到的答復是，河北省的很多路政部門執行的是過去的執法標準，寬度不能超過2.5米。 
　　超載需要對車輛進行改裝，中國的卡車制造企業均為卡車改裝留足了余地，這些年車輛改裝的生意一直持續火爆，那些運輸大縣，幾乎都是車輛修配業云集之地。很多業內人士認為，要根除超載很簡單，像日本的卡車制造企業一樣，在出廠時便加裝限制超載的裝置，一旦超載，汽車就無法啟動。再或者，管住車輛改裝業。但顯然，這兩個治本之策都未實施，這么多年，車輛改裝一直堂而皇之存在，運管和交警只死盯著路上跑的車。 
　　不超重便沒有利潤，超重了會面臨不確定的罰款，以及成倍的計重收費，這已經成了中國公路貨運的怪圈。跑上海線路的郭文軍說：“你以為我們都不愛命嗎，誰不知道超載容易出交通事故？都是被逼的。” 
　　路上生存法則 
　　很多從事公路貨運的企業有著共同的感受。2009年之前，當養路費還在征收時，運管、路政很少上路罰款；稅費改革之后，交通運管部門違規上路罰款的現象越來越嚴重。 
　　讓貨運司機最為頭疼的是路政和運管的罰款，相比于交警的罰款，路政和運管的罰款數額大，一罰便是好幾千元。路政和運管同屬于交通部門的執法人員，執法的重點不同，一般情況下，路政以查超載超限為主，運管則查改裝車輛、非法營運等。在實際執行中，兩部門自由裁量的權力很大，罰款名目五花八門，燈光不齊、篷布遮擋號牌、反光條不清晰等都會成為罰款事由。 
　　面對名目眾多的罰款，司機們有自己的一套路上生存法則。“我們的辦法就一個字：躲！”曲曉東說。他所跑的北京-重慶線路，現在面臨著嚴峻的考驗。從重慶到北京的單向運輸，每跑一趟，要賠1000多元，只有從北京到重慶回程時，才能賺回利潤。這是因為，從重慶到北京方向的貨源相對較少，而競爭又很激烈。 
　　為了應對罰款，司機們想方設法躲避罰款。在容易被罰款的關卡，曲曉東經常是耐著性子等到午夜過后才通過。 
　　曲曉東的手機里，存著數個“帶車人”的電話，命名為張帶車、李帶車等。過高的罰款催生了“帶車”這一行業，他們是在特定關卡附近，為大貨車提供通關便利的群體。 
　　這些有能量的帶車人，掌握著當地路政、交警何時上路執法等關鍵信息。曲曉東是河北石家莊人，但每次途經石家莊，仍然要聯系他們，提前打探消息。“有時，他們負責把車帶下高速繞行一段時間，繞過這些罰款點；有時，如果行駛本被查扣，他們還負責要回行駛本，付一部分錢給帶車人，能免去高額的罰款，”曲曉東說，“有時，在經過一些罰款點時，甚至是報一下帶路人的名字，就能通過。”