從中國云南的昆明出發，經過景洪、磨憨，到達老撾首都萬象，沿途經過泰國首都曼谷和新加坡，直達馬來西亞首都吉隆坡。
　　如此，中國可打通直達印度洋出海口的快速通道，石油等重要戰略物資可通過印度洋經老撾進入云南，避免過分依賴太平洋，以有效緩解中國石油進口過度依賴馬六甲的困局。
　　然而，這一“理想”在“照進現實”之后，恐在近期內將成“空想”。
　　中老鐵路曾有動工跡象
　　目前，中國境內的磨憨鐵路物流中心已經動工
　　上述美好的愿景只是泛亞鐵路三條方案中的中線方案。
　　該愿景源自1995年底，時任馬來西亞總理馬哈蒂爾在東盟第五屆首腦會議上的倡議，其本身就帶著效仿泛歐鐵路，加快區域經濟快速發展的初衷。
　　2009年6月，由18個國家共同簽署的《泛亞鐵路網政府間協定》正式生效，標志著泛亞鐵路網建設正式付諸實施。目前泛亞鐵路分為東線、中線、西線：三條線都是從昆明出發，東線經河口穿過越南，中線經磨憨穿過老撾，西線經瑞麗穿過緬甸，最終到達新加坡。
　　這三條線路在中國境內的部分，中西段于2004年1月被納入中國《中長期鐵路網規劃》，2008年全球金融危機爆發，中國政府緊急拋出4萬億資金救市，鐵路、公路、基建成為政府投資重點對象，而鐵路尤得其中大頭，《中長期鐵路網規劃》也隨之做出調整，泛亞鐵路的東段也因此被納入修整的規劃之中。
　　然而，由于中國與越南、老撾、緬甸等國之間經濟發展程度、鐵路建設標準、文化風俗人情等種種差異，政府間的協議要真正付諸實施，尚需時日。
　　三條線路中，目前僅僅中段的中老線有開工跡象。
　　2010年4月初，鐵道部和老撾公共工程與運輸部簽署《關于鐵路合作的諒解備忘錄》，老撾方面成立了由常務副總理宋沙瓦為主任、14位正副部長及四省一市領導組成的“老中鐵路項目指導委員會”和下屬的專門工作班子與鐵道部協調組配合推進該項目。目前，項目可行性研究已基本完成，正進入國家對境外投資項目的審批程序。
　　這條鐵路項目的具體運營方，是由昆明鐵路局、中國中鐵(4.13,-0.02,-0.48%)、中水電、南車集團共同出資組建的“中鐵磨萬鐵路有限公司”，作為中方的出資平臺。而老撾政府擬由其財政部出資組建類似機構與中方合資注冊項目公司。
　　一位接近鐵道部的內部人士告訴記者：“中老鐵路的資金，70%靠銀行貸款。30%是自有資金，在自有資金中，中方出70%，老撾方面出30%，而中方的70%資金中，昆明鐵路局出資30%，中國南車(6.58,0.12,1.86%)出資10%，中國中鐵出資20%，中水電出資10%。目前項目資金沒有到位，只有中鐵投入了2個多億，主要是花在了前期工程設計上。”
　　該人士稱，該項目原先是打算在今年年內動工的。
　　商務部曾于4月22日發出消息稱，昆明到新加坡高速鐵路計劃于本月25日開工建設，未來10小時可抵達。根據中國政府規劃，這條泛亞高鐵線路應在2020年建成通車。
　　這條高速鐵路北起中國昆明，途經中老邊境磨憨、著名旅游城市萬榮等城市，終抵老撾首都萬象。目前，中國境內的磨憨鐵路物流中心已經動工。
　　建設標準將降低
　　鐵路運行時速或降至120公里
　　然而，計劃“擱淺”了。
　　上述接近鐵道部的內部人士告訴記者，泛亞鐵路本來是鐵道部牽頭搞的項目，劉志軍在任鐵道部部長時，鐵道部作為國務院的一個部門跟老撾簽的一個合同，本來預期今年開工，初步設計都做完了，一段是按160km/h標準建，一段按運行160 km/h并預留200km/h的標準建。
　　該人士稱，昆明到老撾的中段通道，有它的戰略意義，但經濟意義相對較小。
　　目前的情況是泰國的曼谷到新加波原本已經建有窄軌，磨憨到萬象之間沒有鐵路，而從萬象到泰國邊境已有三公里的窄軌鐵路，從萬象經曼谷到吉隆坡還要重修，因為原先修建的標準不高。
　　“但問題是誰出錢，鐵道部沒錢干這個事，商務部也想介入，因此我建議成立一個平臺，由發改委牽頭，商務部、鐵道部、外交部等相關部委參與，成立一個機構，國家進出口銀行提供資金支持，鐵道部在技術上承辦，包括建設和運營。”該人士稱。
　　“泛亞鐵路按照初步估算，該項目需要39年才能還本付息。從經濟角度來看，短期內并無多大的投資和經濟價值。而按照原先的標準建設，對老撾來說，屬過度超前，是否必要值得商榷。”該人士稱。
　　上海社科院亞太戰略研究所副研究員胡志勇認為，泛亞鐵路在經濟上較高的造價可能給沿線國家經濟帶來負擔，高鐵項目除了建設成本巨大外，建成后運行、維護、保養等費用高于普通鐵路，單純從財務分析看，鐵路盈利的時間周期過長，是否盈利也存在一定變數。
　　幾年后高鐵建成，對于緬甸、老撾這樣的欠發達國家屬于較嚴重的超前發展，經濟效益可能會不高甚至虧損。同時也需要謹慎地處理好征地時的合理賠償和人權問題。
　　當然，如果工程和技術標準降下來，投資額也會隨之降下來。
　　最新的情況是，發改委、商務部、鐵道部等相關部委已于近日召開內部會議研討這一問題。
　　據悉，發改委和商務部等相關部門的建議是，把原先時速160 km的電力機車線路改成120 km/h內燃機車線路方案。
　　上述接近鐵道部的內部人士認為，修改后的方案相對合理。中國南車的一位員工也稱，對于老撾、緬甸等國來說， 160 km/h的建設標準相對超前，鐵道部此前簽訂的協議標準有點“好高騖遠”。
　　目前，商務部正委托中咨公司對該項目進行評估。“評估報告出來之后，才能定具體方案，改還是不改。”該人士稱。