近年來，亂設站卡、超時收費等公路收費亂象屢遭媒體曝光。然而卻鮮見相關部門挺身而出承擔責任，問責機制迫于利益糾葛難以落實；而在公路收費信息公開方面也未見進展，北大學者三年前申請公開首都機場高速路收費去向，至今仍沒得到相關答復。

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究其背后原因，中國人民公安大學道路交通安全教研室主任劉建軍告訴記者，高速公路的收費公司受控于交通部門高速公路管理局，亂收費背后實則有政府“撐腰”；北京大學法學院教授王錫鋅則指出，公路收費信息公開表面上看是技術問題，實則觸動太多人的利益，與其一味推動政府主動公開，不如強調不公開的法律責任。

        交通運輸部透露，我國將逐步構建“兩個路網體系”，其中以高速公路為主的“收費公路體系”，將貫徹低收費、高效率的宗旨。中國政法大學副校長馬懷德向人民網記者表示，若想實現這一目標，必須嚴格落實聽證會制度，保證價格合理，而非由經營方單方面決定。

        收費亂象：亂設站卡、超限收費、收費畸高

        自1988年第一條高速公路——滬嘉高速建成通車至今，我國高速公路總里程數已達7.4萬公里，僅次于美國位列世界第二。在交通基礎設施建設日新月異的同時，公路收費種種不規范、不合理的現象，在近些年引發了輿論聲討。

        亂設站卡。央視《經濟半小時》曾連續調查廣東高速路、快速路收費情況，華南快速干線一期全長15.6公里，按廣東省核定的每公里0.6元的收費標準，全程收費不應超過10元，但實際上走到一半就要繳納10元“過路費”。

        超時收費。《收費公路管理條例》明文規定，政府還貸公路的收費期限，最長不得超過15年；經營性公路的收費期限，最長不超過25年。但一些高速公路卻被曝出超年限收費，有的自行延長至50年之久，當地有關部門也未采取行動制止。

        收費畸高。今年4月，《新京報》記者曾跟隨一輛30噸物流大貨車，從成都出發抵至北京，全程共繳納運費1萬元，其中高速費近5000元。運輸公司經理表示，在不計算司機工資和其他運輸成本的情況下，單程凈虧1425元。

        “高速公路的收費公司并非個體企業，往往受控于交通部門高速公路管理局，歸根結底，亂收費背后有政府部門‘撐腰’。此外，一些高速路車流量很低，成本不易收回，于是想出延長收費年限這一違規作法。”在分析造成上述亂象的原因時，劉建軍表示。

        亂象背后：政府收費信息公開、問責機制不完善

        公路收費每年進賬數額及巨額收費流出方向，已成為有關部門信息公開“死角”。王錫鋅向人民網記者表示，政府在收費公路信息公開方面所做的遠遠不夠，有歷史原因，也有協調各方利益的考慮，短期內將很難有所改變。

        2008年5月，王錫鋅、沈巋、陳端洪三位北大學者提交政府信息公開申請，要求公開首都機場高速路收費情況。15天后，北京市交通委、發改委給予答復：投資總額11億6500萬元，2004-2007年累計收費18億3893萬元，但回避了高速路收費去向這一敏感問題。

        “截至目前，北京市有關部門仍未回應這一疑問，而且即便是收費數額也只是提供一部分，關于收費使用情況只字未提。”王錫鋅說。

        王錫鋅認為，公開信息可以制約濫用收費權，也可使公眾更易理解政府想法，不僅完全有必要，也完全可行。為何有關部門仍“三緘其口”，信息公開表面上看是技術問題，實則觸動太多人的利益，既得利益者的擔憂讓敦促公路信息公開的倡議總是落空。為此，王錫鋅建議，“信息公開要強化義務和責任，既然主動公開比較困難，那么就去強調不公開的法律責任，用責任機制倒逼地方政府履行公開職責。”

        除應及時公開收費公路的相關信息，政府在管理、監督方面的履職意義也不容忽視。審計署2008年第二號報告指出，一些省市將收費多年、效益較好的公路“改頭換面”，違規重新批準和計算收費期限；部分地區收費公路項目招投標不經評估或壓低轉讓價格對外轉讓，造成國有資產損失。

        王錫鋅指出，建立問責機制十分迫切，但需要極大的勇氣，這源于地方政府負責監管的部門同時是利益相關方。“現在的情況就是，看到問題的人很多，找到問題解決方案的也很多，但難在落實”。

        交通運輸部一位不愿透露姓名的專家建議，有必要強化收費公路監管，建立公開透明的收費公路監管機制，完善統計、報送、信息公開等相關制度和技術手段，并接受公眾監督。

        各方說法：無真正免費公路？建議排隊千米免通行費

        一些評論指出，在“行”中擔負重任的高速公路，有天然的社會“公益性”，公路姓“公”無可置疑，免費給公眾通行是大勢所趨。全國人大代表趙林中就建議將法定節假日高速公路收費站免費放行的制度法定化；同時，當收費站排隊超過1000米時，也應免費通行。

        “高速公路不可能免費。”國家發改委綜合運輸研究所副所長汪鳴認為，如果真要推行減免，很多逼近收費期限的公路面臨產權問題、維護問題、配套人員轉業安置問題等，需要交通部拿政策，但現在各方態度都比較消極。

        一個常被引用的數據顯示，世界70%的收費公路在我國。而據交通運輸部發言人何建中在今年3月例行發布會上介紹，世界上并沒有真正意義上的免費公路，公路建設及養護資金通過收費或收稅的方式籌集，如美國通過征收燃油稅、輪胎稅、卡車購置稅以及重型車輛使用稅作為公路信托基金，用于公路建設發展。

        實際上，交通運輸部近兩年在逐步推進構建“兩個路網體系”建設，包括以普通公路為主的“非收費公路體系”，以及高速公路為主的低收費、高效率的“收費公路體系”。有專家指出，這兩個體系兼顧了效率與公平，互為補充，共同構成我國功能完善的公路網絡，是“符合我國國情的一種戰略選擇”。

        在未來公路收費管理方面，上述不愿意透露姓名的專家呼吁，高速公路收費期滿后，應依據養護成本核算，大幅降低通行費標準，收費目的從籌集建設資金，逐步調整為彌補日常養護和運營成本，并反哺普通公路建設，實現“兩個路網體系”資金調配和有效流動，使之協調發展