發(fā)達(dá)國家的物流多式聯(lián)運(yùn)以大幅度降低物流成本而廣受追捧，在我國，多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)卻無法得到體現(xiàn)，博科資訊物流供應(yīng)鏈研究中心著名專家對(duì)此表示了自己的看法：我國多式聯(lián)運(yùn)特別是水鐵聯(lián)運(yùn)應(yīng)用范圍較小，主要原因是運(yùn)力資源的的限制以及各運(yùn)輸部門之間的各自為政造成物流成本大幅度增加，使多式聯(lián)運(yùn)的成本優(yōu)勢(shì)不能體現(xiàn)出來。
水鐵聯(lián)運(yùn)短路的高昂代價(jià)
所謂聯(lián)運(yùn)，通俗來說就是多種運(yùn)輸方式連貫運(yùn)行：一次托運(yùn)、一次計(jì)算、一票到底，最終實(shí)現(xiàn)“門到門”服務(wù)，實(shí)現(xiàn)全程供應(yīng)鏈服務(wù)。然而目前國內(nèi)80%以上的貨物運(yùn)輸仍然僅僅依賴公路，而公路、鐵路、水運(yùn)、航空之間的聯(lián)網(wǎng)運(yùn)輸能力很差，這也導(dǎo)致物流成本居高不下。
坐落在上海東部，亞洲最重要的國際航運(yùn)中心洋山港和上海市區(qū)之間沒有火車，政府耗巨資建立的真正稱得上是跨海大橋的東海大橋成為了洋山港到上海市區(qū)的唯一通道，自然而然，公路運(yùn)輸成為了貨物從洋山港到上海市區(qū)的唯一方式。
從港口到上海市區(qū)要花費(fèi)5個(gè)小時(shí)，跑250公里左右，油費(fèi)為600元錢，沿途還要繳納過路費(fèi)，來回一趟過路費(fèi)就要110元，加上油費(fèi)，來回一趟的運(yùn)輸成本至少要700元錢了。如果需要在上海洋山港卸載8000標(biāo)準(zhǔn)箱集裝箱拉回市區(qū)，同時(shí)從市區(qū)裝載8000標(biāo)準(zhǔn)箱集裝箱到洋山出口，那就需要標(biāo)準(zhǔn)集裝箱卡車來回跑上1萬六千趟，需要花費(fèi)的油費(fèi)高達(dá)960萬元，過路過橋費(fèi)高達(dá)176萬元。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2010年洋山港區(qū)完成的集裝箱吞吐量將近1017萬標(biāo)準(zhǔn)箱，其中需要通過公路運(yùn)輸?shù)绞袃?nèi)各處的比例為48.6%，也就是將近494萬標(biāo)準(zhǔn)箱集裝箱通過公路運(yùn)輸，測(cè)算下來，光油費(fèi)和過路費(fèi)的費(fèi)用高達(dá)34.6億元。而如果按照2020年洋山港全部工程結(jié)束后高達(dá)2500萬標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的吞吐量計(jì)算，運(yùn)輸?shù)缴虾Ｊ袃?nèi)的公路運(yùn)輸費(fèi)用每年就高達(dá)175億元。這樣算下來，洋山港所能創(chuàng)造的經(jīng)濟(jì)利益就大打折扣了。
通過船舶水水中轉(zhuǎn)或者是水鐵聯(lián)運(yùn)，運(yùn)輸成本至少能降低20%，但是因?yàn)橐?guī)劃原因，目前洋山港還沒有開通鐵路，水水中轉(zhuǎn)的比例也只有43.1%。如果能夠鐵路、水運(yùn)在洋山港接駁起來，那對(duì)于物流成本的降低是具有巨大作用的。
聯(lián)運(yùn)成本居高不下，源于鐵路運(yùn)力資源的不足
然而，即便是在水運(yùn)與鐵運(yùn)實(shí)現(xiàn)接駁的港口依然存在很多問題，在大連港，水路與鐵路已經(jīng)做好了接駁，但是在眾多貨物中，水鐵運(yùn)輸只占到了貨物運(yùn)輸總量的10%，有30—40%的運(yùn)輸量靠海路之間運(yùn)輸，剩下50—60%的運(yùn)輸量依然靠海路和公路聯(lián)運(yùn)。
明明鐵路和港口連著，明知道鐵路運(yùn)輸成本會(huì)減少20-30%，但是很多物流公司依然選擇公路運(yùn)輸，原因就在于鐵老大無法做到像公路運(yùn)輸那樣的靈活性。貨少了不運(yùn)、貨急了還運(yùn)不了，這對(duì)于奉行JIT生產(chǎn)的企業(yè)來說根本就無法接受，不得不選擇運(yùn)費(fèi)高昂的公路運(yùn)輸。目前我國海運(yùn)和鐵路的聯(lián)合運(yùn)輸量占港口集裝箱吞吐量的比重不到5%，而歐美國家海路鐵路聯(lián)運(yùn)的比重能達(dá)到40%左右。
據(jù)了解，我國鐵路供需矛盾一直比較突出。近年來，我國鐵路90%的貨運(yùn)能力都被用來保障煤炭、石油、糧食、化肥、農(nóng)藥等重點(diǎn)物資運(yùn)輸，對(duì)發(fā)展快捷貨運(yùn)力不從心。在發(fā)達(dá)國家，集裝箱鐵路運(yùn)輸貨運(yùn)量占鐵路運(yùn)輸總貨運(yùn)量比重在30%-50%，而我們國家僅占不到5%。運(yùn)力不足成為制約集裝箱鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕�瓶頸。而正是因?yàn)檫\(yùn)能有限，鐵路班期須達(dá)到一定貨量之后才能發(fā)送，而船公司有固定班期，這樣一來，鐵路運(yùn)輸靈活性差的短處就凸顯出來。
相比鐵路，公路運(yùn)輸量少、載貨靈活，貨物送到目的地后，回程相對(duì)容易配到貨物，這樣重去重回的話，成本就要降低很多，而鐵路很難做到這一點(diǎn)。在東北是出口的資源性商品比較多，簡(jiǎn)單說就是出口大于進(jìn)口，我們?cè)俪隹跁r(shí)又需要很多的箱源，沒有辦法，我們需要從大連調(diào)空箱上去，裝完貨再重箱回到大連。這樣的話，我們只是實(shí)現(xiàn)了空去重回，這樣的話，我們的成本相對(duì)來講就比公路就顯得要高了。這個(gè)也就是我們?yōu)槭裁凑f聯(lián)運(yùn)的價(jià)格有的時(shí)候比公路的價(jià)格要貴的一個(gè)原因。
中國交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)聯(lián)運(yùn)分會(huì)秘書長李牧原說：通常情況下，500公里以上的路程，鐵路運(yùn)輸成本比公路占有優(yōu)勢(shì)，運(yùn)輸距離越長，鐵路成本優(yōu)勢(shì)越明顯。而目前的客觀現(xiàn)狀是，國內(nèi)各種物流資源的配置不合理，以及地域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡、信息不對(duì)稱等因素，造成有時(shí)候鐵路比公路運(yùn)輸成本還高�！半m然現(xiàn)在我們有幾十條海鐵聯(lián)運(yùn)的班列線，但是這個(gè)班列線由于貨運(yùn)的不穩(wěn)定，重箱、空箱流向的不匹配，實(shí)際上開行也不非常穩(wěn)定�！崩钅猎�說�！叭绻�不穩(wěn)定，客戶可能現(xiàn)在選擇聯(lián)運(yùn)，一看不穩(wěn)定，他就很容易改變自己的選擇方式，選擇公路運(yùn)輸?shù)姆绞健！?
運(yùn)輸部門之間缺乏協(xié)調(diào)配合，水路、公路、鐵路、航空以及港口分屬不同部門管理，各有各的經(jīng)營模式，各有各的利益訴求，很難有大家都認(rèn)同的合作機(jī)制。這也是制約海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的一個(gè)重要因素。都要靠這個(gè)箱子來換取收入，那么在固定的同一空間里頭必要的合理利益如何劃分，這個(gè)應(yīng)該說沒有一個(gè)有效地機(jī)制。當(dāng)這個(gè)問題談不好的時(shí)候，想談聯(lián)合，想談合作，那就是空談。而沒有一個(gè)合作意愿，沒有一個(gè)合作的基礎(chǔ)，沒有一個(gè)合作的機(jī)制，就算設(shè)施設(shè)備連上了，恐怕也沒用。
運(yùn)力資源亟待整合，物流信息平臺(tái)使信息透明化
除了我國鐵路運(yùn)輸運(yùn)力資源的短板之外，造成水鐵聯(lián)運(yùn)能力較差的另外一個(gè)原因就是彼此之間各自為政，各自有自身的利益訴求，沒有實(shí)現(xiàn)很好的協(xié)調(diào)。博科資訊物流供應(yīng)鏈研究中心專家分析，運(yùn)力資源的平衡，要靠各運(yùn)輸部門坐在一起，制定一個(gè)統(tǒng)一合理的利益分配體系，并通過物流信息化平臺(tái)的信息掌握使貨物運(yùn)輸達(dá)到最佳的運(yùn)力資源分配。物流信息平臺(tái)的建立，則是實(shí)現(xiàn)這個(gè)利益分配體系透明化的有力介質(zhì)。