海洋是人類生存發展的基本環境，也是現代經濟社會發展的戰略資源。21世紀是海洋經濟時代，誰搶占了海洋經濟的先機，誰就得到了未來競爭的主動權。 
　　今年全國“兩會”前夕，《浙江海洋經濟發展示范區規劃》獲國務院批復，標志著浙江省海洋經濟發展示范區上升為國家戰略。 
　　《規劃》指出，要以環杭州灣產業帶為北翼，加強與上海國際金融中心和國際航運中心對接，融入長三角地區海洋經濟發展，成為引領長三角海洋經濟發展的重要平臺。 
　　嘉興作為國家長三角區域發展、海洋經濟發展兩大戰略的交匯點，作為全省海洋經濟發展“北翼”布局的重要組成部分，如何將海洋優勢轉化為經濟優勢？ 
　　昨日，記者從省委外宣辦在嘉興港區舉行的“南湖紅船駛向大海——海洋經濟戰略嘉興探索”新聞發布會上獲悉，嘉興把海洋和陸地作為一個整體來謀劃，既做到“眼中有海”，又做到“心中有陸”，通過統籌海陸資源要素配置，發展海洋經濟。 
　　發展海洋經濟的“藍色引擎” 
　　嘉興全市海岸線總長121公里，其中嘉興港所轄岸線74.1公里，可建港岸線26.5公里，其中可供建設萬噸級以上深水泊位岸線23公里，由東向西依次為獨山港區、乍浦港區和海鹽港區。 
　　獨山港區距上海洋山港僅40海里，是杭州灣北岸唯一具備建設5萬噸級碼頭深水港條件的區域，具有獨特的海河陸聯運條件，是開展集裝箱喂給、分流的理想港址。 
　　原乍浦港是浙江省沿海地區性重要港口、浙北地區唯一的出海口，為國家一類開放口岸。近年來，嘉興港相繼建成了一批萬噸級以上深水泊位，貨物吞吐量快速增長。到2010年底，嘉興港擁有外海生產性碼頭泊位32個，其中萬噸級泊位22個，年貨物吞吐能力3054萬噸。2010年嘉興港實現貨物吞吐量4432萬噸，接卸集裝箱35萬標箱。 
　　海鹽港是嘉興港三大港區之一，是全國為數不多的海河聯運港，是長三角港口群中獨一無二的海河聯運樞紐中心。 
　　嘉興早已把發展目光投向了廣闊的海洋，早在“十五”末就提出了濱海開發戰略。2004年，嘉興召開了第一次海洋經濟工作會議。2005年，嘉興又作出了實施濱海開發的重大部署，并把濱海開發列入全市“十一五”六大發展戰略，推動嘉興從“運河時代”邁入“海洋時代”。 
　　同時，嘉興還先后制定了《嘉興市海洋經濟發展規劃》、《環杭州灣產業帶嘉興產業區發展規劃》等一系列涉海規劃，通過規劃的引領和控制，提高海洋經濟發展質量。特別是“十一五”期間，濱海新區得到了快速發展，并成為嘉興市最具發展潛力的新經濟增長極。2010年，濱海新區實現規上工業總產值489億元，濱海新區以全市近二十分之一的土地，創造了全市近十分之一的工業產值。 
　　目前，嘉興發展海洋經濟的“藍色引擎”已經啟動，港口物流、臨港產業等方面已取得累累成果，煤炭、石油化工品、鋼材、石(木)材、糧食、生產資料等6個大宗商品交易市場已納入全省“三位一體”港航服務體系建設中。其中，鋼材、糧食、石(木)材等大宗商品交易平臺已經著手建設并取得了良好的成效。如嘉興杭州灣鋼貿城一期運營中，去年交易額已達148億元，二期、三期投入使用后，年交易額可達500億元。石油化工品、煤炭等交易平臺的港口基礎設施配套已經齊全。 
　　發展海洋經濟的“動力燃料” 
　　“我們的貨物通過內河港集裝箱船一次性裝載51標箱，相當于24輛公路集卡的貨運量，從嘉興市區到上海外高橋，一個標箱的運費可整整減少200元。一次運下來，比原來節約成本20%左右。辦理各項陸陸、水陸轉關業務，可就地取得海運提單、就地清關、就地完成檢驗檢疫等手續，減少了不少運作環節。”嘉興加西貝拉的相關負責人說。 
　　嘉興地處長三角河網密集地區，境內河道縱橫，航道密度每平方公里達50公里，杭平申線等224條定級航道與上海、杭州、湖州等地的高等級內河航道網絡相通，通航里程達1936公里，占全省內河航道總里程的18.6%，與上海市航道里程相當，具有海河聯運的獨特優勢。 
　　近年來，水運在嘉興的綜合運輸體系中一直發揮著舉足輕重的作用，但過去只能承擔建材、煤炭等大宗工業原材料的運輸，不具備大規模運輸工業產成品的條件。而嘉興“兩頭在外”的經濟模式使得本地企業輾轉于上海等地運送工業產成品，要承擔高額的公路運輸成本。這些都成為嘉興港航部門勇于探索，積極開辟內河集裝箱運輸的客觀因素。 
　　自2004年開始，嘉興港航部門先后與新加坡奧斯集團、馬來西亞第一大道集團與香港保華集團開展合作意向洽談，并于2006年9月正式與保華集團旗下的嘉興內河港投資有限公司簽訂合資經營合同，引資1.16億元人民幣，率先引資建設內河基礎建設。經過幾年的努力，2010年底嘉興內河港多用途港區建成投產，該港區總占地面積32.6萬平方米，擁有1000噸級的碼頭泊位10個，設計年吞吐能力250萬噸，其中集裝箱年吞吐量18萬標箱。遠期全部經營集裝箱后，可達35萬標箱的作業能力。該港區可實現碼頭裝卸、物流服務、海關三檢和保積倉儲“四合一”，企業物流鏈得到大幅度地整合優化。 
　　目前，嘉興內河貨物年運輸量已相當于長江干流航道的運輸量，是全國內河航運最發達的地區之一。嘉興基本建設所需建筑材料的90%、生產和生活用煤的85%、石油的80%均由內河運輸完成。 
　　去年，嘉興內河吞吐量達到9400萬噸，位居全國第八，而嘉興港吞吐量達4000多萬噸，兩者相加已超億噸。 
　　嘉興內河港多用途港區是嘉興市第一個引進外資建成的內河碼頭項目，同時也是交通運輸部第一個實行建設項目管理績效考核的內河碼頭試點項目和全省首個建成的內河集裝箱碼頭和精品示范工程。 
　　“與公路運輸相比，內河集裝箱運輸明顯的成本優勢和通關優勢已經顯現，而且，內河航運本身能耗小、污染輕的獨特優勢也得以發揮。該項目大規模投入使用后，必將有利于實現公路、鐵路、內河等綜合運輸網絡，有利于形成多種運輸方式組成的綜合運輸體系和以港口為中心的集裝箱聯運網絡。”嘉興市港航管理局運管部門負責人如是說。 
　　發展海洋經濟的“黃金通道” 
　　貨物從外海碼頭的海船上卸下來，經過輸送帶到達內河港池的船舶，經由四通八達的水網直達全市各地，這樣的“海河聯運”無縫銜接即將在嘉興成為現實。 
　　“通江達海、海河聯運將是嘉興發展港航物流具有的獨特優勢，也是成就嘉興海洋經濟的特色所在。”嘉興港區黨工委書記王照祥在昨日的新聞發布會稱。 
　　在嘉興市“十一五”總體發展戰略中，有這么一個規劃：“進一步發揮嘉興港海河聯運優勢，建成長三角糧食、煤炭、液體化工等大宗物資的物流集散基地。”但是，在實際運作中，海河聯運的優勢并沒有為企業所充分認識和利用。據海關有關人員介紹，嘉興地區每年至少有100萬標箱以上的生成量，洋山港開港后，經由乍浦-洋山支線進出口的集裝箱運輸要比原先走外高橋縮短88海里，所以蘇南、浙北地區的貨物選擇從嘉興港進出均有較大的成本優勢，而且嘉興港周邊有便捷的公路和內河通道，一個集裝箱走乍浦-洋山支線要比通過公路運輸抵達洋山港節省約1000元人民幣。 
　　有權威統計顯示，每年杭嘉湖地區的糧食缺口高達120萬噸，而這部分糧食缺口需要外地的糧食輸入來解決。 
　　目前，外地輸入到杭嘉湖地區的糧食主要有三種渠道：鐵路運輸、經寧波港轉公路運輸和經上海港轉內河運輸。其中，通過鐵路運輸的糧食占絕大部分，但每噸運輸成本要比水運高出70元左右。即使經寧波港和上海港運輸的方式也因需要多次中轉，運輸成本也不低。 
　　如果將來海河聯運實現，從獨山港糧食碼頭經嘉興內河航行直接運輸到杭嘉湖各城市，成本會大大降低。 
　　海河聯運也為嘉興市發展內河集裝箱運輸提供了廣闊空間。從集裝箱運輸的組織來看，內河集裝箱運輸的經濟性體現在一次性運量大、成本低、便于管理等方面。如果借助嘉興得天獨厚的內河水網條件和嘉興港的港口優勢，大力發展集裝箱內河運輸業務，可以使嘉興市逐步形成“客運走公路，貨運走水路”的交通運輸新格局，并擴大嘉興港的輻射范圍。 
　　嘉興港直接經濟腹地為杭州、嘉興、湖州三市，間接經濟腹地主要包括蘇南、皖南等部分地區。隨著杭州灣港口集疏運條件和港口功能的逐步完善，嘉興港的腹地還將擴展至紹興、寧波和浙江中部地區。 
　　發展海洋經濟的“產業藍圖” 
　　在嘉興市“十二五”發展規劃中，“濱海”兩字出現18次之多。充分挖掘“海洋生產力”成為嘉興“十二五”發展的主攻方向。在城市定位上，嘉興“十二五”將建設杭州灣宜居型濱海新市；在產業布局上，嘉興“十二五”將建設沿杭州灣北岸產業帶。 
　　實現真正的“濱海”，嘉興首先要打通“海運聯動”的屏障。 
　　“我可以毫不隱瞞地說，目前，嘉興三大港區與內河還不能算是真正意義上的‘零距離’聯運，還是短距離的轉駁，這也是為啥乍浦煤炭碼頭上塵土飛揚的原因。”王照祥說，“零距離”轉駁的實現也就是嘉興“海河聯運”時代的到來。 
　　那么，嘉興何時才能實現真正的“海河聯運”呢？ 
　　杭嘉湖地區內河等級航道里程達5000多公里，三市平均每100平方公里中有20公里內河航道。與嘉興港直接相連的內河航道，獨山港區有黃姑塘和獨山海河直達南排樞紐，乍浦港區有乍嘉蘇航道，海鹽港區有長山河南排、杭平申線、何家橋線等，通過這些河道，都能與密布的杭嘉湖航道網相溝通。 
　　王照祥說，目前，乍浦港區一期圍堤陸域已建有內河港池，嘉興港獨山、乍浦、海鹽三大港區海河聯運項目均啟動。乍浦港區內河航道(東段)于2010年3月開工建設，計劃年內完成東段航道工程和橋梁工程。海鹽港區何家橋線改造工程于2010年12月開工建設，建成后將成為海鹽港區連通腹地的海河聯運大通道。獨山港區南排應急航道將于今年主汛期前全面竣工。獨山港區黃姑塘改造項目正積極推進，項目建成后將實現嘉興港在獨山港區的海河聯運。 
　　浙江錢塘港口物流有限公司總經理陸強說，一旦內河航道改造完成，就能真正實現“海河聯運”。海船到港之后，通過輸送帶就能把貨物直接輸送到內河船舶，不必再用卡車短駁。他算了一筆賬，目前每噸貨物短駁成本大約4元，若通過輸送帶實現貨物的“水轉水”，運營成本可以降到每噸1.5元，按照全年200萬噸的外海接卸量計算，能節約開支500萬元。