京城的幾條高速公路在高峰時段早已談不上“高速”，有網友甚至戲稱，高峰時段的京藏高速、京通快速、機場高速應更名為“龜速”公路。去年，廣東、江蘇等地相繼下發高速公路“擁堵放行令”。當擁堵超過規定的擁堵排隊線時，須免費放行車輛，且車主有權拒交高速費。相比之下，京城“擁堵放行令”似仍遙遙無期。 　　作為一個新生事物，“擁堵放行令”在實施中，還有很多先天不足之處，比如只是偶爾為之，比如只是心血來潮之善舉，比如被質疑為應景工程等等。但無論如何，“放行令”的出現，已經對高速公路收費制度帶來很大影響。
　　去年，我們一提到高速公路收費，馬上就會想到平頂山拉沙子個體戶車主368萬天價過路費案件。作為一個個體樣本，我們難以釋懷的，是其20萬元的經營利潤，只不過是過路費成本的一個零頭。而時間發展到現在，有關物流成本的問題，我們已經從個體的例證中走出，轉而進入對于一個行業的關照。
　　正在發生的菜價風波，已經不可辯駁地證明，流通成本畸高，成為中國CPI快速上行的一部“發動機”。有專家指出，我國目前生鮮產品的流通費用占總成本的 70%，比國際上高出20個百分點以上。這個問題又以新鮮蔬菜的銷售最為典型。蔬菜的零售價格要比批發價格高80%-100%。
　　而事實上，流通成本的高企，已不僅僅是農產品運輸中的一大頑疾。4月末，發改委就當前物價形勢舉辦了一次座談會，就此問題，與會專家普遍指出，引發當前高物價的一個重要原因，就是國內流通成本太高。
　　全世界82%的收費公路在中國，流通成本占50%－70%，這就是中國流通業令人震驚的數字。在這些數字背后，是中國公路業連續多年進入《中國十大暴利行業》的事實。
　　針對“擁堵放行令”，也有觀點認為，部分地區的高速公路免費放行行為，主要依據的是地方法規，雖然符合民生工程及保障高速公路快速通行的政策要求，但從立法技術角度看，地方法規確定的“擁堵免費放行”規定，違反了上位法《收費公路管理條例》中的有關規定。
　　這種觀點看似有理有據，冠冕堂皇，但其維護局部利益和團體利益的用心已經昭然若揭。國家層面涉及高速公路的四部法律法規，都在收費公路管理條例中作出 “為通行車輛及人員提供優質服務”的規定。何為優質服務，雖然語義模糊，但卻是高速公路的起碼要求。達不到“優質”怎么辦？為了填補法律空白，各地當然有義務以地方法規的形式進行細化。這不但不是對上位法的違反，而且還是一種補充和完善。
　　現在，在很多消費領域，我們都有權利說不，但在高速公路收費方面，我們卻始終沒有得到這個起碼的權利。我們糾結的是，當高速公路已經處于“龜行”狀態時，還有什么道理繼續理直氣壯地照價收費。
　　我們認為，“擁堵放行令”的試水，是對高企的物流成本的一次撼動，高速公路的公益屬性，也將由此而產生回歸趨勢。雖然這一措施的實施會給高速公路帶來一定的損失，但“暴利行業”的讓利，卻會極大減少擁堵所造成的社會成本、經濟成本和環保成本，是件一舉多得的大好事。
　　現在，我們關注的，是在急切中出臺的“擁堵放行令”，怎樣彌補先天不足，逐步進入剛性的制度約束和強韌的法律規范之中，從而讓局部的試水成為行業追求的典范，讓免費通行成為中國公路業努力追求的目標。