在物流業，如果可以實現海、陸、空多種運輸方式聯合運行：一次托運、一次計算、一票到底，最終實現“門到門”的聯運服務，無疑可以大大提高效率，節約成本。不過，記者調查發現，目前國內80%以上的貨物運輸仍然僅僅依賴公路運輸，而公路、鐵路、水運、航空之間的聯網運輸能力很差，這也導致物流成本居高不下。 
　　老徐是上海一家物流公司的卡車司機，他告訴記者，自己去洋山港拉個集裝箱回市區，這一趟活跑下來，來回要花費5個小時，跑250公里左右。其中，油費就要600元，沿途還要繳納來回的過路費110元，運輸成本有700元左右。老徐說：“跑這一趟自己根本賺不了錢”。 
　　因為上海的洋山港與市區之間沒有鐵路連接，貨車司機老徐不得不頻繁進出港口。鐵路的缺失讓洋山港的貨物運輸只能通過貨車如同螞蟻搬家一樣辛苦地跑來跑去，這種高成本的運輸方式，導致整個物流成本大大提高。據統計，目前我國只有大連港、寧波港等極少數港口實現了港口與鐵路的無縫銜接。不過，在這些已經實現了海鐵聯運的港口，由于聯運成本直追公路，聯運同樣遭遇“腸梗阻”。 
　　在大連港，記者調查發現，海鐵聯運也只占到了貨物運輸總量的10%，有30%―40%的運輸量靠海路之間運輸，剩下50%―60%的運輸量依然靠海路和公路聯運。這說明，公路運輸依然是主要的運輸途徑。為什么會出現這樣的現象呢？ 
　　記者調查發現，從大連到長春約700公里，一個載重的標準集裝箱，從大連港到長春經由公路運輸，運輸成本在4000元左右。而同樣一個集裝箱，以海鐵聯運的方式從大連港到長春市區，除去一級貨運代理商的利潤，貨主花費了3500元――包括鐵路運輸部分的3000元以及長春市內的運輸費500元。這個數字與公路運輸所花費的4000元相比，只少了500元。可以說，聯運的成本優勢并不明顯。 
　　明明鐵路和港口連著，但是很多物流公司依然選擇公路運輸，原因就在于“鐵老大”無法做到公路運輸那樣的靈活性。“貨少了不運，貨急了還運不了”，這對于等米下鍋，盡量減少庫存的企業來說根本無法接受，因此不得不選擇運費高昂的公路運輸。 
　　中國交通運輸協會聯運分會秘書長李牧原告訴記者，雖然現在我國有幾十條海鐵聯運的班列線，但是這些班列線由于貨運不穩定，重箱、空箱流向的不匹配，實際上開行也不穩定。 
　　統計顯示，目前我國海運和鐵路的聯合運輸量占港口集裝箱吞吐量的比重不到2%，而歐美國家海路鐵路聯運的比重能達到40%左右。以美國為例，其集裝箱鐵路運輸貨運量占鐵路運輸總貨運量比重在30%-50%。 
　　同美國相比，我國在多式聯運，特別是海鐵聯運上的差距究竟在哪兒呢？中國物流學會常務理事、清華大學副教授黃四民認為，在基礎設施銜接上，美國幾乎所有的港口都實現了與鐵路的無縫銜接，而國內這個比例還不到5%。在協調機制上，美國港口以及各種運輸機構之間完全是市場化操作，而我們國內鐵路、公路、水路往往是各自為政，沒有協調機制。 
　　此外，美國的海鐵聯運比例高還有一個原因，就是鐵路網線發達。在美國，貨車班列哪怕是空車，都必須按公開的時刻表運行，而我們國家通常都是按貨物量來安排，達不到貨物量就不發車。“這會影響到整個多式聯運的運輸服務的目標，因為多式聯運服務的目標主要有四件事情：第一，運輸成本；第二，運輸時間；第三，運輸的可靠性；第四，運輸的便利性。所以在這方面的差別也是很大的。”黃四民強調。（本文來源：北青網）