東方海皇首席執行官云杜斯（Ron Widdows）將于2012年1月1日卸任，其繼任者為公司大股東淡馬錫（Temasek Holdings）的高管伍逸松（Ng Yat Chung）。  　　淡馬錫是新加坡政府的投資公司，擁有東方海皇近68%的股權，而伍逸松是淡馬錫能源與資源部門的負責人，他同時也是淡馬錫澳大利亞和新西蘭業務的負責人之一以及公司戰略部的負責人。此外，他在2003年至2007年期間還曾在新加坡軍中擔任要職。 
　　長期以來，云杜斯一直在集裝箱航運業內威望甚高。2008年，他被委任為東方海皇首席執行官。在此之前，他從2003年起就開始執掌東方海皇旗下的班輪子公司美總輪船。根據Alphaliner的統計，后者是全球第6大班輪公司，市場份額占3.9%。 
　　云杜斯還曾是泛太平洋運價穩定協議組織（TSA）的前掌門人以及現任世界航運公會（WSC）主席。該公會位于華盛頓，是代表班輪公司的游說組織。 
　　根據公司的一份聲明，伍逸松已被東方海皇董事會委任為執行董事，將于5月1日上任。公司同時宣布伍逸松在年底完全執掌公司前將于云杜斯密切合作。 
　　與全球大多數班輪公司一樣，東方海皇在本次航運危機之初遭遇了重創，但2010年業績顯著好轉。旗下子公司美總輪船的主要業務集中在泛太線，該航線在2010年上半年強勢反彈。去年第二季度，東方海皇扭虧為盈，錄得1億美元利潤，緊追馬士基與達飛，這兩家行業巨頭扭虧的時間更早。2010年全年，東方海皇的利潤為4.61億美元，09年則虧損7.41億美元。 　　 
　　—— 換帥求轉型 
　　云杜斯的離開以及大股東高層伍逸松的接任正逢東方海外——美總輪船（亞洲第3大、全球第6大班輪公司）母公司戰略轉型的關鍵時刻。
　　東方海皇在世界頂尖班輪公司中的地位穩固，但在亞歐線上她卻被無奈歸入第二梯隊，而且由于運價下跌、競爭加劇，哪怕是在其最重要財源的泛太線和亞洲/中東航線上，它也將面臨難熬的一年。 
　　云杜斯帶領東方海皇走出航運業低谷的成績為業內所公認，在他的帶領下公司還避免犯下競爭者們犯下的一些錯誤。“他帶領公司走過了行業不景氣期，是他讓公司平穩前行。”一位班輪公司的老總如是評價道。 
　　然而，東方海皇自1999年以來共任命了5位首席執行官，且換將似乎總發生在市場隱隱出現變糟苗頭時。2008年，云杜斯接替赫德（Thomas Held）出任掌門人時就是這種情況，當時全球金融危機山雨欲來。再往前看，從雅克布斯（Flemming Jacobs）1999年初的走馬上任到2003年末David Lim Tik En的掛帥都如出一撤。
　　泛太線年度合同談判正在進行中，結果將在5月揭曉。屆時，對未來一年的行情將有一個很好的了解。杰富瑞投行（Jefferies and Co）分析師Johnson Leung在一份近期的報告中稱，東方海皇將面臨“困難的一年”，如果談判結果是新合同中的運價降低，那么今年夏季這家公司的收入將大幅減少。他還指出東方海皇的租賃船比例過高，這意味著它們的經營成本要高于大多數同行。據悉，東方海皇的租賃船比例約在70%，而業內平均水平為50%。
　　但是，以上都不能說明云杜斯已失寵于淡馬錫。事實上，云杜斯仍將擔任公司的高級顧問，并將在今年余下的時間內與伍逸松密切合作，以確保順利交接。 
　　也許云杜斯從首席執行官位置上走下的最佳解釋是他的繼任者——伍逸松的背景。后者是淡馬錫能源與資源部的負責人，同時與人一起負責集團在澳大利亞和新西蘭的業務，還是集團戰略部的實權人物之一。他雖非航運科班出身，但據消息人士稱：“他用不了多久就會深諳航運。他的家族在新加坡學術界聲名顯赫，是一個戰略思考家。如果不是一個具有戰略思想的人，也不可能當新加坡武裝部隊總參謀長。” 
　　—— 戰略或變激進 
　　從行業外找一個戰略思考家來可不是要保持現狀的。東方海皇，或者說淡馬錫是否甘心美總輪船只處于世界第6大班輪公司的地位？換句話說，新加坡政府這個強大的投資者是否認為東方海皇應該更激進地發展？ 
　　美總輪船在亞歐線上的收入正在下降，但亞歐線的貨量只占公司的16%。占大頭的是亞洲-中東航線和泛太線，分別占35%和40%。美總輪船主席Eng Aik Meng在新加坡海事周接受媒體采訪時表示在亞歐線上第二梯隊的船公司也有機會，而馬士基將憑借其18,000 teu船獨霸第一梯隊。 
　　“在亞歐線上，有兩個梯隊，第一梯隊是馬士基、地中海航運和達飛，經營著5-6條航線，并投入大船。第二梯隊是我們和東方海外等，也投入大船，但只有2-3條航線。”他說。 
　　自己投船開航線是一個不錯的方法，東方海皇目前的市場份額約為3%，但這是否足夠大膽？一些觀察淡馬錫的觀察家認為東方海皇或許正在為收購打基礎。東方海皇曾在這條路上有過嘗試，但08年他們收購赫伯羅特的談判恰逢金融危機爆發之初，最后無果而終。 
　　不過，麥格理研究公司（Macquarie Research）駐香港分析師劉易斯（Janet Lewis）認為，現在的問題是集裝箱行業的整合機會非常有限。“整合意味著兼并。因為不少班輪公司是家族式企業，除非家族成員退出，否則很難想象能夠兼并他們。”她介紹道。 
　　淡馬錫另一個可能的選項是將東方海皇私有化，在不受公共市場監督的情況下改變公司資本結構，然后再上市，成為一些觀察人士口中一家“更大更好的公司”。在目前銀行債務負擔地起權益成本的條件下，這至少是個可行的選項。　 
　　—— 舵手難當 
　　近些年來，東方海皇的舵手可不好當！直到1999年卸任，Lua Cheng Eng擔任東方海皇一把手長達21年。但自他之后，他的繼任者們無一能熬過5年。到今年年底云杜斯將權杖交給伍逸松前，他掌舵這家公司的時間也不過3年有余。他的前任赫德（Thomas Held）行事低調，在位僅兩年。再往前看，David Lim在這個位置上呆了3年。1999年，雅克布斯（Flemming Jacobs）在眾人的矚目中從馬士基來投，直到2003年初在另一場媒體的鼓噪中離開，任期也不過接近4年。 
　　為何一家公司如此頻繁地更換高層？做投資決策當然需要高瞻遠矚，但如車輪轉一樣地換人是否就是最佳的經營之道？每一個新掌門人都有自己的計劃，都想留下自己的印記，這可能意味著徹底顛覆前任的戰略，把組織帶向一個新的方向。 
　　作為一家上市公司，東方海皇時常受到來自家族企業，如地中海航運、達飛的壓力。更關鍵的是有一家強勢的大股東，東方海皇還有許多額外的問題需要應付。淡馬錫對東方海皇的耐心有限，也許云杜斯在收購與訂新船方面的謹慎作風已引來了大股東的不滿。 
　　2008年東方海皇放棄收購收購赫伯羅特的決定不失為英明之舉，考慮到后來的行業不景氣以及這家德國船公司隨后深陷財政泥沼，但這并非東方海皇第一次退出一次收購。此外，在上一輪訂船高峰期，它的置身事外讓公司現在不得不迎頭追趕。 
　　因此，淡馬錫是否希望新任命的掌門人能采取更大膽的行事方式？現在看來正是如此。不過，伍逸松之前并沒有在航運業闖蕩的經驗，這次他是否能被給予足夠的時間來為東方海皇重新定調呢？ 
　　業績：　  
　　① 新加坡東方海皇航運2010年純利錄得 4.61億美元（約35.958億港元），扭虧為盈，前年同期虧損7.41億美元。該公司全年總收入是83億美元，同比急升47%，達到歷史最高水平。去年第4季純利報1.77億元，2009年同期則虧損2.11億元。全年箱運量280萬FEU，同比上升24%，與2009年箱運量跌四分之一相比，箱運量顯著恢復。全年40尺大箱平均收入亦明顯，升幅有22%。  
　　去年，東方海皇除息、稅前的溢利報5.57億美元，前年同期虧損6.51億美元。  
　　②今年2月份，東方海皇箱運量比去年同期增長12%，但運費卻持續走低。2月份，公司箱運量達21.27萬 FEU，去年同期僅為18.91萬 FEU。箱運量增長主要來自亞洲區內航線和亞歐航線的貿易量。2月份單箱平均收入已跌至每大箱2560美元，為近12個月以來的新低。東方海皇表示，公司從去年夏季的平均每大箱收入3200美元開始持續下跌，運費跌幅最大的是亞歐航線。  
　　訂單：  
　　①去年第3季度，東方海皇在韓國大宇造船船廠訂造了12艘集裝箱新船，合同金額高達12億美元。在這12艘新船訂單中，有10艘為8400TEU船，合同總價為9.75億美元，預計2013年至2014年間交付。另2艘為10700TEU船，每艘造價1.125億美元。  
　　②今年3月，云杜斯表示，新增集裝箱船數量不足以應付集運市場未來數年的需求增長，特別是亞洲區內航線，因此公司將會繼續購買新船。  
　　融資：  
　　①2010年3月，東方海皇獲得由日本銀團提供的3億美元融資貸款。據悉，這筆貸款將主要用于東方海皇旗下的班輪公司——美總輪船。東方海皇稱，這筆貸款將主要為旗下公司補充運營資金。不過，有分析人士認為，這筆貸款可能會用于總統輪船的新造船項目上，用以彌補船舶成本。  
　　②2010年8月，東方海皇宣布將發行2億美元的融資票據。該票據發行總額為2.8億新加坡元，約合2.066億美元，期限為10年，票據年利率為4.65%。該次發行的票據屬于東方海皇15億美元中期融資計劃中的一部分。  
　　③2010年12月，東方海皇宣布已搞定2010年第3季度訂購的12艘集裝箱新船的融資。在向新加坡證券交易所提供的一份聲明中，東方海皇稱其已從多家銀行和金融機構處融得9.26億美元資金。這筆錢相當于它在韓國大宇造船船廠訂購的10艘8400TEU和2艘10700TEU新船訂單總價的78%。余款將由早先發行的債券所得和內部盈余來提供。