近來，“菜賤傷農”與“菜貴傷民”在不少城市上演，其中高企的物流價格成為輿論指責的對象。那么，在人員工資不斷上漲、油氣價格屢創新高的情況下，物流業真能獨善其身、坐收漁利嗎？記者在采訪中發現，在激烈的市場競爭中，新增成本無法立即悉數轉嫁給下游客戶及消費者，多數 -

物流企業的日子過得并不輕松。

    運輸公司：油費每季漲37萬元

    昨天（5月9日），一輛載著30噸貨物的集裝箱卡車駛出桐鄉，前往220公里以外的江蘇南通。這輛車屬于振石集團浙江宇石國際物流有限公司。作為嘉興市首家國家4A級物流企業，公司長期為桐昆、巨石等大型制造企業提供物流服務。但就是這么一家浙北地區最具規模的多功能綜合性物流企業，面對油價不斷上漲及由此產生的運營成本逐漸高企的“壓迫”也有些“吃不消”。

    公司總經理張志強告訴記者，作為一家運輸型物流企業，宇石物流目前共擁有專業集裝箱卡車156輛，掛車184輛，每季度耗油百萬余升，燃油開支占到公司總成本的四成多。隨著4月7日油價再次上調，公司每季度將增加燃油開支37萬元。

    “可以說油價的每一次上調都會給公司經營帶來巨大壓力。”張志強給記者算了一筆賬，以此趟南通之行為例，全程總成本約2400元，其中油費1100元、往返路橋費350元，單此兩項開支就占到總成本的六成，“不過，由于我們與客戶簽訂的多為長期協議，盡管成本不斷增加，收費仍將保持穩定，不會把增加的開支轉嫁給客戶。”

    快遞公司：“低價時代”或將終結

    與宇石等大型物流企業相比，民營快遞業的成本消化能力無疑要弱許多。其中，采取加盟店模式的快遞公司由于利潤中心分散，因而對成本的變動更為敏感。業內人士告訴記者，與運輸型企業油費“一塊獨大”的成本結構不同，快遞企業的成本構成盡管較為分散，但由于人工及燃油開支這兩部分具有不可控性，因此它們仍是企業控制成本的“最大變數”。

    “面對高油價及工資‘上漲潮’的壓力，不少公司采取了降低能耗、提高員工效率等措施，試圖挖掘成本潛力，但作用有限。”嘉興申通快遞人事部經理杜海云說。

    據了解，從去年11月開始，嘉興市快遞業便吹起了一股“漲價風”。有些民營快遞公司的快件價格在原來的基礎上，區域內(省內)每件上漲1.5元，跨區域每件上漲2元；有的則上調了快件的首重運費，江浙滬地區物品首重從5元上調到6元，并對一些物品加收材料費。但即便如此，仍有不少民營快遞公司抱怨利潤太薄，認為寄送費用仍有上漲空間。

    專業人士：

    降低物流成本需管好油費路費

    “物流行業由于內部差別巨大，因此很難籠統地說其成本壓力來自哪方面。”吳飛，嘉興物流網負責人，常年從事信息提供、車貨對接、物流管理咨詢等工作。他告訴記者，就一些散裝或社會閑散車輛而言，由于司機一人承擔了裝卸、運輸等多種角色，因此人工成本常常可以忽略不計。而對于那些主要從事長途貨物運輸的企業來說，路橋及過境花費往往與油費一樣巨大，有時前者還會超過后者。

    吳飛表示，盡管在不同的物流企業內部，路橋費、燃油費、人工費這三塊主要成本的占比略有不同，但就控制整個社會物流開支高企而言，有關部門還需通盤考慮這三方面因素，“不過，相比人工成本的增加，路橋費、燃油費的上漲更應引起重視并得到有效控制。”