5月5日夜里11時的香爐礁碼頭，因海上大風停航后的首個航班“德銀海”號即將啟航，駛往煙臺芝罘島碼頭。港里停滿等待過海的貨車，發動機陣陣轟響，調度員指揮大小車輛排隊上船……我們的“煙臺之行”從這里啟程午夜穿行“黃金水道”，于黎明抵達煙臺。
此后的三天，從煙臺到淄博，奔波往返1000余公里，耳聞目睹“甩掛運輸”這一現代物流組織方式在齊魯大地如雨后春筍般蓬勃發展，遍地開花。同時躬身自問，在未來的渤海海域“黃金水道”，在國家“十二五”大力扶植甩掛運輸的大背景下，我市的位置在哪里?要迎頭趕上，我們需要做些什么?
“渤海海域第一車甩掛是遼寧人干的!”煙臺交通運輸局副局長于傳奎是遼魯甩掛運輸發展的重要推手之一，這位山東人毫不諱言遼寧人的先行者地位。2007年3月30日，丹東海東上物流有限公司從煙臺港把山東晨鳴紙廠的新聞紙裝船運往大連日報社，開始了渤海海域車輛陸海甩掛運輸的首次嘗試。海東上公司當年走了2500車，節省成本380萬元。對此，于傳奎笑言，甩掛運輸是給報社干起來的，沒有新聞界支持干不成。
看到遼寧人吃了“第一只螃蟹”，并且味道還不錯，山東人快速跟進了。2008年2月，于傳奎帶隊去山東省交通廳匯報，一舉拿下包括甩掛運輸在內的三項省物流試點。2009年底，在三赴遼吉黑考察后，煙臺方面與大連新海航運正式簽約，開展遼魯兩地陸海甩掛運輸試點業務。之后的2010年11月，山東省入選國家首批甩掛運輸10個試點省份之一。
“11·24海難”敲響警鐘，車頭不上船，車廂甩過海最安全
同列《福布斯》雜志全球最適合發展物流業前十位，煙臺和大連扼守渤海海域C型環的兩端，海上直線距離比陸上繞行節省1520公里，是典型的低碳運輸線路。而在山東藍色經濟產業帶和遼寧沿海經濟帶發展戰略先后上升為國家戰略后，依托腹地經濟的發展，兩地物資流動愈發頻繁。伴隨費改稅和油價上漲，于傳奎說，改由“黃金水道”過海的滾裝車數量2008年之后以每年5%的速度遞增，2010年達到84.2萬臺次。
與此同時，以整車為主導的客滾運輸方式暴露出極大安全隱患，1999年發生的“11·24海難”成為發展甩掛運輸的起點。此后，遼魯兩地及國家交通部想了很多辦法，2005年6月在連煙兩地展開了歷時四年的調研，2009年6月，《渤海灣滾裝載貨汽車采用甩掛運輸方式研究》出爐，確定了連煙海運“以甩掛運輸為主、整車運輸為輔”的發展方向，“車頭不上船，從源頭上杜絕了車載燃油這一火災隱患。”
研究表明，整治每千噸公里貨運量造成污染所需的費用，水運、公路之比為1∶14.6。因此，連煙航線上每年84萬余臺車的滾裝運輸本身就有非常明顯的減排效果，而“甩掛運輸更加節能減排。”在日本，內貿全部走甩掛，相關的碳減排計量方法也比較成熟。于傳奎依據日本甩掛車碳排出量145克每噸公里給記者算了筆賬，連煙航線單臺甩掛車載重40噸、百公里消耗0#柴油40升，每年過海車輛碳減排量可達488.5萬噸。
仔細研究了國家政策后，于傳奎發現，“年碳減排量在30萬噸的項目，國家有專項資金進行補貼扶植，目前交通部正在向發改委力爭，這個補貼不是個小數目。”目前，煙臺的兩家試點單位從國家、省政府拿到的專項補貼已近2000萬元。
能讓大連百姓吃上新鮮的山東果菜，啤酒到岸還是熱的
甩掛運輸鏈上每個環節都有錢賺，于傳奎進一步解釋說，甩掛車車頭不上船，少4米占位，車上船的占位費少交了;駕駛員不過海，少買400元船票，車輛運輸企業過一次海省1000元，燃油、車輛磨損、過路費和被治超、治限，“省的都是賺的。”
煙臺啤酒目前通過新海航運走甩掛往返遼魯兩地，掛車直接開進啤酒生產線終端，啤酒一下線就裝車，掛廂裝滿直接拖上船，車頭拉著空掛回廠再裝酒。減少了倉儲入庫、裝卸的損耗，物流成本降低了，“速度也更快了，在大連打開掛廂的時候，啤酒還是熱的。”新海航運副總經理郭璟峰說。
掛車規格相同便于擺放，船艙空間得到有效利用，裝得就多;整車上船長短不一，空間浪費大，實載率低。據統計，連煙航線滾裝船夜間實載率在90%以上，“駕駛員上船一覺到天亮，下船開車就走。”新海航運副總經理李建軍說，許多駕駛員寧可在港上等一天，也要搭晚班船。甩掛運輸則不受此限制，可以用來補充白天的船，扭轉“晚上吃不了，白天吃不飽”的局面。“船的實載率提高了，船公司就賺錢。”
物流各環節成本的降低必將在消費品市場有所體現，物價控制住了，受益的將是兩地百姓。本報記者 趙蘊穎