橋矮船高，船只需要向船艙大量注水降高才能通過。近日發生在魚臺縣境內京杭大運河支流航道上的船舶擁堵現象，引人關注。 
　　3月15日，魚臺縣清河鎮清河橋。橋下的老萬福河是京杭大運河的一個支流航道，連接金鄉與魚臺。此刻，橋下兩艘船只試圖過橋，與其他船不同的是，船員正在用水泵往船艙里加水。受此影響，橋的東西兩側有近80艘船只滯留，綿延幾百米。
　　“至少注20多噸水將船降低1米多，才能通過這座橋。”船主黃先生表示。橋洞底部離水面4.2米，而船高5米多，過橋前需花費2個多小時加水。黃先生的船是從江蘇駱馬湖運輸沙子，經過此段航道到濟寧金鄉，在金鄉碼頭卸完貨后沿原路返回，到了這個地方堵住的。他說，今天的堵船情況大有好轉，兩天前有更多的船堵在這里。
　　過橋前加水耗時，過橋后為了減少油耗排水也需時間。“時間都耽誤在這里了”。被堵的另一船主無奈地說：“我從魚臺碼頭到金鄉碼頭來回50多公里的水路，最快的時候一天打個來回，今天到現在已經過去小半天了還沒通過。”記者進一步了解得知，這里出現堵船現象已經有一個多月了，時輕時重。
　　老萬福河屬于五級航道，按規定只能通過500噸級的船只。上述兩艘加水船只為700噸級，大大超出通行范圍，為什么也要跑這一航道呢?近年來，隨著金鄉縣境內幾處煤礦的發現開采，金鄉逐漸發展成為輻射周邊的航運集散中心。由于魚臺縣境內振興河上一座老橋被船舶撞毀并坍塌，振興河航道中斷，老萬福河成為通駛金鄉的惟一航道，一些船只繞行此道，船流量明顯加大，去年通行貨物量超過1000萬噸，但也造成了大量船只擁堵。
　　在水運大市濟寧，“清河橋現象”并非個例。濟寧市航運管理局的程鵬雷介紹，目前，濟寧地區主航道不存在這種現象，而在個別主要的支流航道這種現象非常突出。濟寧境內的白馬河、洙水河等五六條航運較為繁忙的支流航道，年通行量比較大，這些航道上的橋梁一旦阻礙船只通行，勢必會給過往船只和當地航運業帶來負面影響。
　　就魚臺縣而言，包括清河橋在內的26座現有跨河橋梁，大多始建于上世紀六七十年代。魚臺縣港航局的黃良俊坦言：魚臺縣水運發展空間較大，目前90%的煤炭和大量建筑沙石都通過水路運輸，但全縣境內的橋梁標準較低，制約了航運業的發展。
　　“這些橋梁的建設完全符合當時的陸路、航運要求，橋梁的建設是根據省交通規劃部門設計施工的，到現在也沒有超出使用期限。”魚臺縣公路局局長任偉以為，清河橋現在可以滿足500噸級船舶通行，對超噸位的船只應拒停在河口處，不讓其駛進航道。
　　“清河橋被撞得遍體鱗傷，橋墩已經加固了兩次，每年的養護費用就是一筆不小的開支，而且長此以往存在巨大的安全隱患。”任偉很是擔心。
　　對于禁止超噸位船只駛入航道，航運監管部門也有自己的困難。濟寧市航運管理局魚臺航管處處長周廣群認為，要改變目前的窘境，只有改造升級老萬福河，提升為內河三級航道。
　　內河運輸相較于其他運輸方式，不僅具有低排放、耗能少、環保等優勢，而且還具有運輸成本低的優勢。因此，內河航運潛力巨大。但由于歷史上長期投入不足等原因，內河高等級航道里程少，一些支流航道升級的步伐大大落后于船只、運量增速。今年1月份，《國務院關于加強長江等內河水運發展的意見》出臺，加快內河水運發展成為國家戰略。
　　省交通科研所原研究員許云飛認為，“清河橋現象”的發生，側面反映出我省內河航運迅速發展同時所產生的矛盾，這種矛盾往往牽扯到地方多個部門。因此，作為航道市級主管部門，應該先制定航道升級規劃，把老萬福河提升到干線航道級別，再把規劃上交省港航主管部門，由省港航主管部門與公路主管部門協調后，最后上報省交通運輸廳。他表示：這個辦法也是任何一條支流航道擺脫現狀所必走的程序。