2010年，中國郵政航空公司（簡稱“中郵航”）在“持續安全、持續發展、持續效益、持續和諧”理念的引領下，全年累計安全飛行21923.3小時，運行航班11527班，郵貨運輸總量首次突破10萬噸，達到10.26萬噸。郵航在為EMS提供強有力空中運力支撐的同時，繼續保持全年無飛行事故、無機務維修事故、無空防安全事故、無人為原因事故征候和嚴重不安全事件的良好態勢，實現了第14個安全年。 
是年，郵航開通了福州——臺北自主郵貨快遞航線，南京祿口機場郵政自主機坪投入運營，郵航上海郵件轉運中心轉場浦東機場，通過了安全管理體系（SMS）補充審定并獲得SMS運行規范的航空運營人資格，維修能力進一步提升并順利完成首次4A/8A大檢；因在玉樹抗震救災中的出色表現而獲得“全國民航玉樹抗震救災先進集體”榮譽稱號。 
2011年，站在“十二五”規劃開局之年的新起點上，郵航將如何續寫新的航程？3月16日，記者采訪了中國郵政航空公司總經理李玉峰。
問：2011年是郵政速遞物流專業完成股份制改革后的第一年，作為集團公司下屬的兩個計劃單列單位，郵航如何應對速遞物流專業的股份制改革？ 
李玉峰：應該說，從2004年開通“全夜航”伊始，郵航就成為為特快專遞業務（EMS）量身打造的航空公司。郵航通過開通“全夜航”，為自己的發展找準了方向，EMS也因為郵航開通“全夜航”，搭建起了國內最早最大的郵件運輸航空網絡，增強了市場競爭力，在國內異地快遞業務發展上處于領先地位。 
進入2010年，隨著速遞物流專業股份制改革的推進，郵航的財務預算正式從集團公司并入速遞物流股份公司。速遞物流公司和郵航從兩個計劃單列的實體走到了一起，這不僅僅是財務預算的簡單合并，更是兩個單位的業務融合。一年來，郵航主動融入EMS體系，在航空網絡規劃、時限控制、質量管理、成本控制和機隊規模籌劃等方面，主動開展工作，增強EMS品牌的影響力和市場競爭力，取得了成效。2011年，我們將繼續推進上述工作。 
問：面對成本和風險的壓力，郵航采取了哪些積極舉措降本增效？ 
李玉峰：民航業是高投入、高風險行業。加之作為貨航的郵航飛機老舊，運行時刻受限制、飛機小時利用率低，成本和風險壓力更大。結合內外部形勢，我們深刻地認識到作為支撐EMS發展的專業航空公司，郵航的成本水平直接影響EMS的贏利水平和市場競爭力。我們倍感形勢嚴峻、責任重大，所以制定了嚴格的降本增效措施，并加以強力推進，取得了階段性成果。這些措施包括：想方設法增加郵貨量，充分提高航班載運率和艙位利用率，提高運營收入；強化全面預算管理，推行財務全成本控制，建立項目經濟效益分析制度；進一步加強編制定員和崗位管理，降低成本費用和現金支出，盤活資產；合理安排飛機，繼續優化航線；推行科學節油措施，利用國內外航油價格差合理帶油，節約航油成本；嚴控招待費、出國經費、辦公費用，發揮信息網絡的優勢，降低生產成本；實行集中采購和招標選優，加強設備和材料用品采購管理；調整住房管理辦法，加強房屋租賃管理；加大融資引進飛機的力度，降低飛機租賃成本。郵航力求通過上述措施，努力打造低成本航空公司。 
郵航發展速度要大于等于EMS發展速度
問：速度是快遞企業的生命。目前，國內規模較大的民營快遞公司已經組建航空公司，快遞業競爭上升為空中運力的競爭，在這種情況下，郵航如何確保領先地位，為EMS提供優質的空中運力支撐；同時，郵航在未來的EMS發展中怎樣給自己定位？
李玉峰：就國內異地快遞業務發展的趨勢而言，空運時限已經成為快遞企業的第一時限，這也正是民營快遞公司組建自主航空公司提升空中運力的內因。據我了解，一家較大的民營快遞公司的第三架波音757飛機已經投入使用，并大力發展自主航空網絡。雖然就機隊而言，目前他們與郵航擁有15架波音737飛機的規模還不能相比，但其發展態勢，不能小覷。 
2010年，在縝密分析幾年來EMS發展的各項數據，并充分調研國內外貨運航空公司發展路徑的基礎上，郵航新的發展規劃編制完畢。規劃的正式名稱是《中國郵政航空公司規劃發展項目終期報告》。報告分為“郵政航空十年業務發展規劃”和“郵政航空業務發展五年工作計劃”兩部分。第一部分分為郵政航空十年潛在運量預測、與EMS相適應的地空網絡規劃方案和郵政航空機隊規劃；第二部分包括總體目標、郵航五年運量目標、郵航五年航線網絡發展目標、郵航機隊五年目標、郵航五年航線網絡規劃的樞紐波峰設計及營運效益驗證、郵航在五年中合理利用國內其他航空公司運力的前景和方法、郵航五年內開通歐洲和美洲國際航線的可行性分析、分年度業務目標、分年度工作計劃。 
在未來EMS發展中，規劃明確提出郵航是EMS的“核心資產、核心價值、核心競爭力”的戰略定位，這也為郵航的發展指明了方向。 
問：任何一份發展規劃在沒有完全實施之前都處于保密狀態，能否請您“透露”一下相關內容？ 
李玉峰：我簡單介紹一下郵航機隊和通航站點的發展愿景。應該說，EMS的發展速度決定了郵航的發展速度。這個愿景是按照目前郵政速遞發展速度確定的，即2014年機隊規模將達到46架，由波音737、波音757和國產支線飛機組成，通航站點將達到38個；2019年機隊規模將達到90架，由波音737、波音757、波音767和國產支線飛機組成，通航站點將達到52個。 
關于機隊規模，我們提出這樣一個觀點：作為郵政航空，支持EMS發展，并不是被動支持，而是應該主動支持。主動支持里面有一個概念就是空中運力應適度超前，但不能特別超前。特別超前的話運載率上不去就會導致成本加大，企業難以承受。適度超前就是根據自身的發展規律，判斷業務發展趨勢，使自己的運能永遠在追逐、拉動EMS的發展。這樣對市場的開發、用戶、產品設計等才能更加有利。目前我們正在與速遞物流公司協商，建議他們根據我們的運力設計相應的產品。這個合拍以后相信我們的競爭力會非常強的。 
通過以上分析不難看出，郵航的發展速度和EMS的發展速度具有這樣一種辯證關系，即EMS的發展速度決定了郵航的發展速度，但郵航的發展速度應該大于等于EMS的發展速度。 
問：配合郵航機隊的發展，人才隊伍的建設如何跟進？
李玉峰：這是一個非常好的問題，也是一個涉及方方面面的問題。航空公司不是有錢就可以買飛機，不是買了飛機就可以隨便飛，還要受技術人員儲備、航權、時刻、飛機狀況、天氣等諸多因素的制約。高投入和回報周期長是民航業的特點，航空公司的人才培養自然也遵循這一規律，尤其是飛行員，培養周期更長。因此，我們不能等到需要的時候再去招人，培養周期長是我們必須處理好的問題。所以，提前進行人才儲備對我們的后續發展十分必要。
安全永遠是頭等大事
問：郵航已經實現第14個安全年，您是如何處理經營和安全之間關系的呢？ 
李玉峰：郵政辦航空不容易，保持了14年安全飛行更不容易。從當年3架“運八”起家，到如今15架波音737，安全飛行的形勢發生了很大變化，安全管理的難度越來越大。就航空企業而言，安全永遠是頭等大事，是排在第一位的。沒有安全，就沒有航空。在經營與安全發生沖突時，我們的選項只有一個——安全。 
我們為什么要把安全放在第一位呢？主要是由以下幾個因素決定的：第一，航空這個行業是一項高風險行業，一旦出現問題，出事故的概率就是百分之百，因此備受世界媒體的關注。你只要一出事，不管大小，全世界都知道了，影響太大。第二，我們的飛機老舊，而且全是夜航。郵航的飛機以波音737為主，都是退役后的客機改裝而成的，平均機齡在18年以上。這些飛機的電子故障、線路老化、機械故障等情況就相對多一些。第三，民航管理嚴格。中國民航的管理，從某種程度上講，比美國還要嚴。以我們郵航為例，雖然沒有出過事故征候，但也是逢檢必查，十分嚴格。這樣看來，我們外有媒體的高度關注，內有管理部門的嚴格要求，再加上自身飛機的“先天不足”，這就要求我們必須高度重視安全工作。其實，不管是郵航也好，還是其他航空公司也好，安全始終是頭等大事，是第一要務。 
問：郵航既要支撐EMS行駛在快行線上，又要絕對確保航空安全運行在“零”軌道上，在安全工作方面有沒有獨到的“配方”？
李玉峰：去年11月25日，在民航華北管理局舉辦的中國郵政航空公司安全管理體系（SMS）運行規范頒證儀式上，華北管理局副局長孫志煒代表中國民航局向中國郵政航空公司頒發了安全管理體系（SMS）運行規范證書。自此，郵航通過安全管理體系（SMS）補充審定、獲得SMS運行規范的航空運營人資格。獲得SMS運行規范是郵航發展史上的一個重要里程碑，標志著郵航的安全管理水平邁上了新臺階。同時，郵航在所歸屬的民航華北局區域的貨運航空公司里，是第一家獲得這一資質的航空公司。 
如果說這一成績的取得有獨特“配方”的話，我想，一是只有苛以最嚴格的航空安全管理，才能贏得最大的航空安全裕度空間；二是對易發多發故障找出規律去控制，對突發故障抽調技術骨干進行深層次分析、探討和評估，并將研究成果和排障經驗通過專題講座傳授給大家；三是確保飛行安全，需要堅持“安全形勢越平穩越要強化安全意識”的工作態度，把別人的教訓當成自己的經驗，采取多種措施努力在平穩的安全形勢中尋找并堵住安全隱患缺口；四是深化安全管理體系建設，加強風險管理。 
就今年而言，我們要在總結安全管理體系建設經驗的基礎上，持續改進，充分發揮SMS的效能，尋找風險源、鑒別風險源、控制風險源，實現安全閉環管理，不斷提高安全裕度；要根據SMS實施要求，完善風險管理系統，經常性地排查、監控安全隱患，對所發現的安全隱患，要分類管理，明確責任人、改進措施、改進目標和完成時限等，將安全風險保持在可控范圍之內。 
把握國家支持發展的戰略契機
問：作為一家為EMS量身打造的航空公司，郵航在民航業內面臨著怎樣的發展環境？ 
李玉峰：這個問題可以從剛剛編制完成的《中國民用航空發展第十二個五年規劃》中找到答案。通過我們積極向國家民航管理部門反映郵航在推動民族快遞業發展中所承擔的責任和積極爭取有關政策，《中國民用航空發展第十二個五年規劃》中明確指出：積極支持國內的郵政航空等企業拓展國際國內航空快遞業務，推進重點城市航空“快件綠色通道”建設，支持航空貨運企業建設貨運集散地和快件處理中心，并在航線經營權、航班時刻等方面給予支持。在中國民用航空發展史上，作為一個核心詞寫入五年規劃，對郵航還是第一次。 
同時，2011年是國家實施“十二五”規劃的開局之年，我國經濟將保持穩定發展，快遞物流市場潛力巨大。我國快遞物流業仍會處于發展的快車道上。快遞物流市場需求迅速釋放，這為EMS業務發展提供了巨大的市場，也為郵航的發展提供了巨大的空間。既然國家給予了政策上的支持，市場又存在巨大的發展空間，郵航應該用好這一重要的戰略機遇期。 
問：這些年默默站在EMS的背后，支持其業務發展，郵航的員工一定付出了很多。
李玉峰：從2004年8月18日“全夜航”作業模式開始運作，至今已經有6年多的時間。現在，郵航約有1000人常年上大夜班，他們的生物鐘長期顛倒。這對員工的身體健康、家庭生活和郵航員工隊伍的穩定都造成了不良影響。6年來，郵航一直奉行“把白天留給客戶，把黑夜留給自己”的服務理念，支撐著EMS的發展。目前郵航共有21個通航站點，有300多人長期與家人兩地分居。他們長期顧不上家，夫妻兩地分離，郵航很不容易！ 
過去，我們義無反顧，為EMS的發展搭建穩固的空中通道；今后，我們將一如既往，緊扣EMS發展的脈搏，為EMS發展提供更加優質的空中運力支撐！大夜班不但要繼續上，并且還要比以前上得更好，為EMS發展繼續努力，繼續奉獻！