按照國務院批準頒布的《全國民用機場布局規劃》，到2020年我國民用機場的總數將達到244個，未來十年內全國要新建機場68個，每個機場都需要有配套的貨站建筑。對于既有的大中型機場和航空公司而言，未來需要投入到貨站改擴建項目的資金更是巨大。如何才能為機場貨站建設籌措到 -

足夠的資金，本文將就此命題進行初步的探索。

　　2007年頒布的《民用機場收費改革實施方案》中將貨物操作收費歸為地面服務類，但該方案僅限于調整航空公司與機場當局之間的經濟利益關系，并沒有對貨站為利益攸關者和社會公眾提供服務的收費進行強制性的規范。在實際操作中，各機場貨站的收益來源還包括地面操作、提取、裝卸、倉儲、電報和包裝等。本文認為，貨站屬于機場的陸側設施（與空側設施相對），能夠為投資者提供持續的現金流和投資收益，可以視為經濟活動中的一般投資項目。

　　一、債券融資

　　債券是政府、金融機構、工商企業等機構直接向社會借款籌措資金時，向投資者發行，承諾按一定利率支付利息并按約定條件償還本金的債權債務憑證。[1]機場貨站建設可利用的債券形式主要有三種，即國債、市政債券和企業債。

　　1、國債：是指中央政府為籌集資金而發行的債券，是中央政府向投資者出具的、承諾在一定時期支付利息和到期償還本金的債權債務憑證。國債以國家信譽和財政收入為擔保，具有自愿性、安全性、流動性和免稅等特點。在實際操作中，由民航行業主管部門和財政部代替中央政府發債更為適宜，可以使用政府信用和機場建設費收入作為擔保。

　　2、市政債券：是指由地方政府及其代理機構或授權機構發行的一種債券，也被稱為地方政府債券或地方債券。由于機場屬地化管理的原因，地方政府更有意愿和動力為機場貨站建設籌集資金。1995年實施的《中華人民共和國預算法》第28條規定：“除法律和國務院另有規定外，地方政府不得發行地方政府債券”。我國雖然沒有市政債券籌資的實踐案例，但“準市政債券”還是有比較成功的案例。例如，1999年2月，上海市城市建設投資開發總公司發行5億元浦東建設債券，用于上海地鐵二號線一期工程；1999年7月，長沙市環城建設開發有限公司發行1.8億元債券，用于長沙市二環線工程的建設。

　　3、企業債券：又稱公司債券，是企業依據法定程序發行，約定在一定期限內還本付息的債券。目前我國的企業債券發展迅速，發行企業債幾乎都是知名的國企或大型上市公司。隨著經濟社會的迅猛發展，各省級機場集團的財務狀況正在不斷改善，加之其國有企業的性質，發行企業債券用于貨站建設是具有可行性的。

　　二、產業投資基金和戰略投資者

　　產業投資基金具有如下特征：一是以非上市股權為主要投資對象，并在公司中擁有較多的股權；二是積極參與企業的管理；三是投資過程通常伴隨對投資對象的重組過程，包括資產、管理、公司內部運作等方面；四是基金形式以封閉式為主，以保障基金投資管理的穩定；五是通常采取私募方式。

　　目前民航業內的首都機場集團、上海機場集團、廣東機場集團等和幾大航空公司都有著較好的籌資渠道，在得到政府支持的前提下，如果能由它們主導設立民航產業投資基金，對于機場貨站建設籌資會十分有益。

　　2005年4月，杭州蕭山機場與香港機場管理局合資協議簽署，杭州蕭山國際機場成為中國內地首個整體合資的民用機場。根據該協議，杭州蕭山國際機場公司將通過增資擴股的方式，與香港機場管理局合資，共同投資和經營管理杭州蕭山國際機場，杭州引入戰略投資者對于各機場貨站建設具有很好的示范效應。

　　三、BOT模式

　　BOT是國際上近十幾年來逐漸興起的一種基礎設施建設的融資模式，是一種利用外資和民營資本興建基礎設施的前途遠大的融資模式。BOT是建設（Build）、經營（Operation）和轉讓（Transfer）三個英文單詞第一個字母的縮寫，代表著一個完整的項目融資過程。BOT融資模式的基本思路是：由項目所在國政府或所屬機構對項目的建設和經營提供一種特許權協議作為項目融資的基礎，由本國公司或外國公司作為項目的投資者或經營者安排融資，承擔風險，開發建設項目并在有限的時間內經營項目獲取商業利潤，最后，根據協議將該項目轉讓給相應政府機構[2]。

　　BOT模式目前在國外已有成功的案例，如1998年，澳大利亞政府將3個機場以BOT的模式交給不同國家融資和管理集團建設和經營，經營期限為50年。英國機場管理集團（BAA）、法國巴黎機場管理集團公司（DAP）也采用BOT模式建設管理了美國的2個小型機場[3]。

　　目前，國內尚無使用BOT模式進行貨站建設的成功案例，李勝在其《BOT模式在我國民用機場建設中的運用研究》一文中提到，重慶江北機場曾與英國MJ公司合作，想以BOT模式建設其貨運物流倉庫，但最終并未成功[4]。本文認為，BOT模式在我國機場貨站建設中的應用會有以下幾點益處：

　　1、能夠減少行業主管部門的資金負擔，減輕機場集團的借貸義務和風險，貨站建設融資責任轉移給項目經營者，行業主管部門和機場集團無需保證或承諾支付項目的借款。

　　2、有利于提高貨站建設的效率，提前滿足社會公眾的航空貨物運輸需求。

　　3、BOT項目的承包公司大多數為外國公司，有利于提高我國機場貨站的管理水平、運營效率和服務質量。

　　四、PPP模式

　　PPP（Public-Private Partnership）模式，即公私合作模式。在這種模式中，政府部門和私人資本基于某個公用事業項目結成一種伙伴關系，雙方通過協議的方式明確共同承擔的責任和風險，明確各方在項目各個流程環節的權利和義務，進而最大限度發揮各方優勢，達到比預期單獨行動更有利的結果。

　　PPP模式在國外已經得到了普遍的應用。1992年英國最早應用了PPP模式。英國75%的政府管理者認為PPP模式下的工程達到和超過價格與質量關系的要求，可節省17%的資金。按照英國的經驗，適于PPP模式的工程包括：交通（公路、鐵路、機場、港口）、衛生（醫院）、公共安全（監獄）、國防、教育（學校）、公共不動產管理。

　　在機場貨站建設中使用PPP融資模式，對解決貨站建設資金匱乏和未來運營困境有著重要的現實意義。

　　1、合營模式的引入能夠使機場貨站走出運營資金短缺的困境，并為貨站運營設備的維護和改造提供資金支持，進而提高安全生產愈度和運營水平。

　　2、合營模式的引入為機場貨站經營機制的轉變創造了條件，能夠充分借鑒國外貨站的運營模式與成功經驗，便于各機場集團探索貨站管理及運營的新模式。

　　除本章提到的幾種融資方式外，貨站建設項目還可以通過股市、金融機構貸款、外國政府貸款、資產證券化（ABS）等方式籌集資金。本文之所以沒有對以上方式進行討論主要是基于以下幾點考慮：一是我國股市的門檻較高，目前能夠上市的超大型機場集團并不缺少貨站建設資金或籌集資金的渠道；二是金融機構貸款會給貨站運營帶來較為沉重的負擔，營業利潤很難支付利息成本；三是外國政府貸款具有很大的不確定性，對于屬于陸側設施的貨站很難成為穩定的融資來源；四是資產證券化（ABS）是本次美國金融危機的源頭，我國更是沒有成功案例，目前顯然不具有現實的操作性。